消息人士称，为了避免重蹈淡水河谷“马来西亚”号覆辙，交通运输部在关注到淡水河谷另一艘大船计划来华后，马上召集各大港口负责人，向他们重申了交通运输部去年出台的新规定，即《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，而必须严格执行“论证—审查—核准”程序，让各大港口负责人保证按照新规定来作业。
        值得注意的是，如此一来，淡水河谷大船停靠中国的计划被打破。据了解，今年淡水河谷在中国船东协会一片反对声之中，4月15日“VALEMALAYSIA”(淡水河谷马来西亚)号成功停靠在连云港港口并卸下铁矿石，并在4月17日悄然离开。事实上，就在几天后，淡水河谷的另一艘大船也已来到中国附近。“淡水河谷的大船已经几次在未经核准的情况下停靠中国港口，港口与淡水河谷的这种‘生米做成熟饭’的做法也未遭到交通部的严厉惩罚，可怕的是他们的这种做法会常态化，那样会置交通部于尴尬境地。”业内人士指出，交通部这次举措给淡水河谷有力一击，对于督促新规落地实施是很有效的。
        实际上，为了能向中国卖出更多铁矿石，淡水河谷从2006年开始筹备建造大船计划。根据计划，共建造35条40万吨级大船，19条是淡水河谷拥有，另16条是其他船东拥有，每年的运力约合5500万吨。
        “一直以来，淡水河谷和并称为三大矿山的另两家矿山，即澳大利亚必和必拓、力拓相比，矿石品位较高，但是却因为距离较远(巴西到中国海运45天，澳大利亚约10天)，无论从成本和时间都略逊一成，建造大船正好弥补了这方面弱项，淡水河谷也希望可以争夺到中国市场更大的份额。”我的钢铁网咨询总监徐向春对记者说。
        值得注意的是，随着全球钢铁市场疲软，原本炙手可热的铁矿石也因为全球开采量扩大、需求下滑原因开始“遇冷”，淡水河谷对于争夺中国市场的需求也更加迫切。淡水河谷公布的2013年第一季业绩显示，淡水河谷相关盈利为31.99亿美元，按年减少10.12%。经营收益112亿美元，较去年第4季减少10.7%，按年则减少5.37%，效益下滑主要原因是“销量下降所致”。
        资料显示，目前，淡水河谷公司在中国建立了6家合资公司，中国是淡水河谷最大的客户，2012年，中国地区出货占淡水河谷总营收的34%。同一年，中国从淡水河谷进口1.34亿吨铁矿石，大约占该公司全年铁矿石销量的一半。
        然而，不断下跌的铁矿石价格却足以证明三大矿山将面临巨大销售困境。中国钢铁工业协会6月5日通报称，截至5月末，中国铁矿石价格指数(CIOPI)为452.41点，环比降幅为5.11%。其中，国产铁矿石价格指数为343.90点，环比下降5.55%；进口铁矿石价格指数为496.52点，环比下降4.98%。
        对于“淡水河谷大船停靠中国一事”，多位接受记者采访的业内人士均表示担忧，相比较“两拓”而言，淡水河谷在中国铁矿石现货市场的竞争实力将增强，但这并不意味着铁矿石价格会下跌，因为淡水河谷可能同样会利用垄断地位来操控铁矿石市场，并且将铁矿石利润最大化。特别是我国每年近7亿多吨的铁矿石进口量，航运保障无疑非常重要，目前三大矿山中“两拓”在海运方面已经具备很强的垄断，令人担心的是，在目前航运业低迷情形下，淡水河谷40万吨级散货船投放市场后会进一步增加运力过剩局面，人们对航运业的预期会更悲观，也会加速一些航运企业的倒闭。在航运结构里面，铁矿石占大头，一旦淡水河谷将35艘超大型船舶投放到市场，将可能改变现有的航运业格局，届时不但会垄断矿石价格和供给，还会控制整个海运市场，对于钢厂而言风险更加难控。
        中国船东协会副会长张守国告诉记者，BDI(波罗的海干散货指数)眼看就要跌破800了，航运运力严重过剩，阻碍了航运业复苏。
        面对来华的坎坷之途，淡水河谷公司执行董事马定思日前接受媒体采访时称，如果Valemax一直无法停靠中国，淡水河谷公司则准备用Valemax运输铁矿石到周边国家的港口，比如菲律宾、马来西亚等，然后再用小船转运至中国。今年11月，淡水河谷就计划在马来西亚成立船舶配送中心。