受国际金融危机影响，海运业惨淡导致船舶订单骤减，船舶行业盛极而衰，船企主独守空坞，众多业内人士认为，危机还是因为中国船舶企业“缺心少魂”，过于劳动密集，缺少技术含量，只能造壳，附加值低，被取代性高是浙江乃至中国民营船舶制造企业的通病。也有业内人士认为，金融风暴倒逼船舶行业优胜劣汰，转型升级。

苦不堪言

来自浙江省经信委的数据显示，2013年一季度，浙江省共完工船舶约140万载重吨，同比下降23.7%，其中出口船舶完工约105万载重吨，同比下降28.1%；新接订单205万载重吨，同比下降12%，占全国41.6%；手持订单1982万载重吨，同比下降23%，占全国18.1%。

浙江舟山修造船厂产值也占到该市整个工业44%至45%左右，2011年曾达到46%，几近半壁江山。用浙江舟山船舶修造管理服务局副局长姚耀的话来说，一个行业倒下来，就等于城市的半个工业倒下去。

姚耀介绍，目前该市纳入正规管理的有47家规模以上船企，还有一部分是历史上遗留下来的企业，比如渔业村、乡，主要从事渔船的修理、建造为主，这些是滩涂船厂，作坊式船厂这些大大小小算起来上百家。

姚耀告诉中新网记者，危机面前，大企业相比而言技术水平和管理等方面都比较好一些，抗风险和市场营销能力都会更强一些，而小企业有些甚至是夫妻厂，装备落后，管理欠佳，在差不多的价格下，船东肯定会选择向正规企业下订单。

另外大企业在接不到好的订单情况下，一般的订单也开始接了，导致中小企业无单可接。

“如果再这样下去，只能停产了。”一位不愿透露姓名的船企老板对记者如是说。

浙江省经信委机械行业办副主任朱涛表示，目前很多船厂已经停下来了，“我们按照市场自然的淘汰。”

记者了解到，金融危机之后，浙江已经陆续有数家船企破产。2011年，舟山恒宇破产。去年台州市当时最大规模的出口船舶企业——浙江金港船业有限公司宣布破产，在此之前，宁波的恒富船业和蓝天造船也宣布破产倒闭。

融资枷锁

金港船业的破产，很多人认为银行单方面停止给企业开保函是压死金港的最后一根稻草。

2010年9月25日金港第二期保函授信到期后，银行单方面停止给金港船业开保函，导致外国船东停止付款，索赔前两期本金加利息近3亿元人民币，银行因此起诉金港船业。

此前的媒体报道中，浙江金港船业有限公司负责人陈佩滨说，“那时候一提到船，银行都抢着来。但如今所有银行都把船舶业列入‘黑名单’。”

正因为银行不能按时开出保函，导致有生产能力的金港船业无法交船，否则按金港负责人的话说，最多就损失几千万元人民币。

“晴天送伞，雨天收伞。”危机到来后，银行甚至将船企列入了“黑名单”，贷款变得异常艰难，很多船企主感到寒心。

记者通过调查发现，目前浙江不少大型船企的订单仍能够坚持一至两年的生产，最大的问题是银行融资难。

融资难的一方面是因为船东的支付方式发生变化，导致了船舶企业的资金链变得紧张起来。

以往，造船的款项是“八二式”拨付，即船东下订单后会付船款的20%，之后再分三个节点陆续付60%，直至交船后再付20%的尾款。这样一来，船企的资金压力不会很大。如今，则变成了“二八式”付款，船东在拿到成品船之前，只付20%定金，其余的80%则等交船后才付清。以一艘船一亿元的造价来算，如今船企需要垫付8千万元。

“资金的需求量比原来大，贷款又很难，相当于双重压力。”姚耀表示，没钱造船，个别企业民间借贷，但是民间借贷利息比银行高，企业的融资压力是很大的，“现在船三条五条开工，如果每个船都是一个亿，那四五条船是四五个亿垫进去了。”

一位银行业内人士告诉记者，船舶行业贷款难有三个方面：一是船舶行业产能过剩，各家银行对于船舶行业的授信政策均有所收紧，部分银行权限上收上级行。二是对于造船行业的项目贷款目前除技改外均难以获批，原先项目贷款逐步收回。三是部分银行将短期融资需要对应本行开立保函的船舶，并且单艘船舶融资金额受到限制。

“银行把造修船行业列入‘黑名单’，这个是错的。”金海重工股份有限公司董事长李国锋对融资问题颇有微词，金海重工投资超过百亿，一直以来都参与到国际船舶制造的竞争中，银行一刀切的将这样的企业列入淘汰产业显然是不正确。

朱涛认为，中国在船舶税收、银行贷款等方面都有待调整，不然将成为长期制约行业发展的束缚力。

船企“肖申克的救赎”

今年3月21日，金海重工一艘90米的海洋工程平台已经开工。对于一直以来以散货船为主的金海重工来说，这次无疑是一次转型的尝试。

早几年，因为船舶业行情好，订单应接不暇，浙江船舶企业忙于挣钱，更多的是生产技术含量不高、附加值低的散货船，导致与韩国以及一些欧美国家的造船企业存在不小差距。

扬帆造船是一家老牌船企，在过去几年记者对该企业采访时可以明显的感受到，从最初的订单接不过来到有单就接能维持开工就好，这家国企转型过来的企业也尝试着向钢构和附加值相对高的汽车运输船方面转型。

另外，远洋渔船、集装箱船、邮轮以及几十万吨级的大型散货船均成为了船企们眼中的“大鱼”。部分企业更关注市场的细分，如台州临海方圆造船专做工程船，湖州、嘉兴等地船企偏向于做公务艇和游艇。

朱涛建议，船企制造的特种船舶比例要提上来，散货船的比例下来一点，这样才有竞争力。

浙江船企被诟病较多的是“缺心少魂”，即只会造船壳，相关配套跟不上，如控制系统、动力系统等。

据了解，浙江大型船企接的大量订单的都是国外的，尽管浙江也有动力系统，但是船东更愿意选择国际知名品牌。

朱涛认为，浙江虽然很多配套可以做，但是船东认不认可是个问题。他举了个例子，船舶电子的价值链占整条船的15%，如果这一块产业能够成熟，将会为船舶业带来更大利润。

政府的抓与放

“目前，浙江的船厂大大小小有上百家。”朱涛告诉记者，造船有53家重点企业，其完工量占到浙江90%以上，“今后要重点扶助一部分好的企业，稳住市场。”

在朱涛看来，未来浙江要培养四至五家重点核心、骨干企业，资本在50亿元以上的企业；同时培养一批细分市场的，有特色的，能作出品牌的企业。

由于目前浙江以造散货船为主，未来浙江还要开展船舶产业综合创新综合试点，包括动力系统、造船、自主品牌、技术改革等。

“现在海工订单比较好，全球每年都有6、7百亿美金，但多数都被韩国、新加坡拿走了。中国基本上做的是外围的，核心设计、配套都在欧洲。”朱涛表示，希望得到国家政策上的支持，扶持一批重点龙头企业往这些方面发展。

朱涛提醒，如果大家一窝蜂都转向海工，不出3年，可能又要陷入行业僵局，“我们鼓励和引进大型企业来做，尤其是海工辅助船这块，这个附加值比较高，可以解燃眉之急。”

朱涛认为，船舶制造的重心从最早的英国转移到欧洲，再转移到日本，如今逐步向东南亚在转移，“现在看中国了，谁的经济实力上去，谁就坐稳龙头宝座。”