中国航运业正处于前所未有的危机之中，出现全行业连年严重亏损。如何应对百年不遇的危局，成为业内和政府日益关心的问题。近日，本刊记者采访了全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明，在他看来，目前的航运困境并非无解，关键在于尽快下决心限制老龄船舶。

“如果没有有效措施，航运业的萧条至少还要延续3年。若真是那样的话，中国航运业，包括造船业和船舶设备制造业，将遭到毁灭性的打击。”

记者：全球航运业正经历着持续的萧条状态，您认为原因是什么？

高彦明：出现这种大萧条的原因是多方面的。有“美债”、“欧债”危机的轮番冲击使世界经济深陷衰退的原因，也有中国经济宏观调控的原因，但最主要的原因是由于前几年航运市场的“泡沫繁荣”带来了“天量”的新造船。而大量的老龄船舶又没有及时退出市场，使全球运力激增，超出正常需求35%左右，造成运力“灾难性过剩”,供求关系严重失衡，航运市场陷入长期低迷，形势越来越严峻。

记者：航运业的长期大萧条，会对中国经济发展产生怎样的影响？

高彦明：自金融危机以来，航运业步入萧条已长达5年。航运、金融等业界人士一致认为，如果没有有效措施，这种萧条至少还要延续3年。若真是那样的话，中国航运业，包括造船业和船舶设备制造业，将遭到毁灭性的打击。

中国是世界上最大的航运和造船国家，航运业和造船业是国家非常重要的支柱产业，估计有两万亿资产，直接和间接的从业人员应该在200万人左右。航运市场长期极度低迷，造成航运业连年巨亏，众多船厂无船可造，濒临破产。

航运是造船工业的基础，造船业又牵涉到设备制造业、钢铁工业和有色金属行业。航运、造船、钢铁、设备制造等，都是资金密集型行业，有大量的银行贷款，如果航运市场持续恶化，必将对航运业、造船业和相关产业造成非常严重的影响，最终会影响到中国的银行系统。

“应尽快采取措施，在国际航线上禁止8万吨以上、超过20年（含20年）和8万吨以下、超过23年（含23年）的老龄干散货船进入中国港口。对于油轮来讲，应禁止15年（含15年）以上的老龄船舶进入中国。”

记者：既然如此，您认为中国航运业应如何应对？

高彦明：在当前航运大萧条中，仅靠企业自救是远远不够的，寄希望于市场自然恢复更是遥遥无期。在此危急时刻，政府应断然采取措施，从源头下手，即从解决运力灾难性过剩的问题下手，以促使航运业尽快复苏。否则，就有可能发生行业性“破产”的问题，即航运业、造船业和相关产业中的多数企业破产倒闭，中国经济蒙受巨大损失。

记者：有具体的措施可以作为突破口吗？

高彦明：有！ 以淘汰老龄船舶作为突破口。国际航运界和世界海事机构公认20年以上的船舶为老龄船舶，现在20年以上的老龄船舶约占世界船队总量的25%.比照《国际防止船舶造成污染公约》的最新要求和中国船级社去年7月制定的《绿色船舶规范》，老龄船舶的排放超出上述标准30%以上，是中国沿海地区最大的污染源之一。为此，中国应尽快采取措施，在国际航线上禁止8万吨以上、超过20年（含20年）和8万吨以下、超过23年（含23年）的老龄干散货船进入中国港口。对于油轮来讲，则应禁止15年（含15年）以上的老龄船舶进入中国港口。

金融危机以来，国际干散货运输市场的风向标--BDI长期徘徊在800点左右，国际油轮运费指数（WS）长期徘徊在35点左右。巴拿马型散货船、海岬型散货船和超大型油轮的日成本分别约为1万美元、2.3万美元和3万美元，而这三种船舶现在每天平均收入只有6000美元左右，收入和成本严重倒挂。

中国80%以上的航运企业和船舶在从事国际航线的运输，所以这项“限龄”措施非常重要，如果能够实施，并推动国内外老龄船舶退出市场，BDI可能上升到2000~2500点，WS或上升到60点，这就意味着巴拿马型船每天能有2万美元的收入，海岬型船和超大型油轮每天能有3万美元的收入。这样的收入不仅能够涵盖成本，还能有所收益，就有能力还银行的贷款，航运企业就有希望了。

记者：中国在国际航线上运营的老龄船舶有多少？

高彦明：经过调查，中国在国际航线上的运营老龄船舶已经很少了。比如中远、中海、中外运长航、招商局轮船、河北远洋、浙江远洋、浙江海运、福建轮船、神华集团、国投海运、汇富粮油、中通国际等众多航运企业几乎没有那么老的船舶了。

记者：既然中国航运企业的老龄船舶不多，那么采取上述措施对淘汰老龄船舶有效吗？

高彦明：一是因为中国是世界上最大的航运国家，举足轻重；二是因为欧洲、美国、加拿大、澳大利亚、日本、南非等国家受严格的环保条件限制，这些国家货主的安全意识特别强，都不使用老龄船舶，所以老龄船舶大量航行在中南美洲到中国和远东到中国的航线上。只要在国际航线上坚决禁止老龄船舶进入中国港口，就可以加快老龄船舶的淘汰，并保证港口安全，促进节能减排。

记者：除了解决运力过剩的措施，还需要其他的配套措施吗？

高彦明：有其他的配套措施当然更好，但措施越多需要的时间越长，现在的关键问题是要快，要抓紧时间。从实践来看，什么措施都不如“限龄”措施的成效来得更快、更有效和更彻底。采取“限龄”措施，国家不需要有任何的财政支出，就可以有效地推动市场上升，对加快中国航运业和造船业的振兴具有极其重要的意义。

“禁止老龄船舶进入中国港口是扭转市场最有效的措施。经过与有关部门和机构认真探讨，这种做法不违反、不抵触任何有关国际公约的规定，也不违反入世承诺。”

记者：在国际航线上禁止老龄船舶靠港，与国际公约和入世承诺有冲突吗？国际上有先例吗？

高彦明：禁止老龄船舶进入中国港口是扭转市场最有效的措施。经过与有关部门和机构认真探讨，这种做法不违反、不抵触任何国际公约的有关规定，也不违反入世承诺，因为只要一视同仁就可以。在具体做法上国外也有先例，如南非的萨尔达尼亚港规定20年以上的老龄船舶禁止入港；法国人控制的西非努瓦迪布港禁止超过14万吨、18年以上的散货船进港；印度两年前就规定超过25年以上的船舶禁止入港。

记者：中国如果采取“限龄”措施，其他国家会怎么看？比如西方发达航运国家会有什么反应？

高彦明：如果我们这样做，西方国家肯定是欢迎的。因为恶劣的航运市场使它们深受其害，不仅航运业惨遭重创，金融系统也遭受严重打击。比如德国有近300家船舶融资机构破产，很多欧洲银行因船舶融资损失惨重，所以它们同样期盼市场能够尽快好转。中国如果采取“限龄”措施，相信会得到这些国家的大力支持。实际上，欧洲国家和国际海事组织也曾多次表态希望中国能够采取措施应对老龄船舶。

记者：实行“限龄”措施，会不会增加中国的进口成本？

高彦明：不会。进口企业是根据货物的到岸价来核算成本，这主要由货物的供需关系决定。当前中国航运界是在用自身的巨亏支撑中国的外贸进口，可是中国的终端用户，如钢厂、电厂、榨油厂和炼油厂等效益也不高。这主要是国际上的大矿商、大煤商、大油商、大粮商利用运力灾难性过剩和商业垄断攫取了航运企业和进口企业应得的利润。

可以这样讲，即便运费是零，外贸货物的到岸价该是多少，还是多少。甚至有这样的情况，许多时候船东是在倒贴运费运输货物，但货物的到岸价一分钱也没便宜。另外，就算中国实行 “限龄”措施，世界运力也还是过剩的，所以运价不会有很大幅度的上升，最多也就是迫使国外贸易商把他们的巨额利润退还一点给船东，使船东有一个喘息的机会。