“我们已经两个月没有采购旧船了。”林育泉的话，凸显了拆船业当前的困难境况。 

林育泉是广东省江门市银湖拆船有限公司的总经理助理，他告诉记者，江门作为全国拆船业的集中地，该地区的拆船企业境况都不如意。 

很长一段时间业绩低迷的航运业仍然没有走出寒冬，波罗的海干散货综合指数(BDI)一度跌至历史最低点。于是，船东们不得不淘汰运力，从2012年到目前为止，拆船市场明显活跃。 然而，由于国内废钢价格持续低迷，拖累拆船业陷入恶性循环。 

林育泉对《企业观察报》记者说，拆船企业主要靠卖拆解下的废钢赚钱，而目前每吨废船的拆解成本比废钢回收价格高出几百元，不亏损才怪。 

终于，造船、航运、拆船、废钢，这四个环环相扣的行业集体拉响了警报。 

赔本的买卖谁来做 

目前，国内拆船数量一直保持在高位。中国拆船协会数据显示，2012年国内拆解废钢船数量稳步增长，与上年同期相比增长8.8%，成交数量仅次于金融危机后的2009年，贸易额约60亿元人民币。全年成交并拆解国内报废船舶(未含长江流域小型报废船舶)与去年同期相比增长了1.15倍。 

大批旧船涌入拆船厂，拆船企业并不“兴奋”。林育泉告诉记者，拆解一吨废船的成本在3000元左右，可废钢价格一直走低，这对于70%的收入来自废钢回收的拆船企业来说，是一笔赔本的买卖。 

兰格钢铁网研究员张琳告诉《企业观察报》记者，由于我国整个钢铁行业不景气，废钢价格也不乐观，去年一度跌至最低价格2200元每吨，一直没有好转，“现在价格大概是2400元每吨，废钢行情还将整体缓慢下挫，上涨动力不足。” 

越来越多的拆船企业面临拆解物资积压、亏损的情况。据中国拆船协会统计，国内会员拆船企业2012年第二、三季度库存拆解废船物资有60万吨，资金占用巨大(约18亿元人民币)，绝大部分企业亏损严重，多至上亿元。 

针对目前的行情，林育泉坦承，企业的拆解量越大，赔的肯定越多，目前银湖拆船厂还停留着几万吨的拆解物资，“由于价格太低，我们不愿意卖。” 

成本高负税多 

早在去年6月份，就已有人预感到了拆船业的困境。彼时，航运业的不景气催旺了拆船市场，但是行业不景气的危机也已降临。 

如果说钢价倒挂是外界施予拆船业的压力，那么国内严格执行的“绿色拆船”标准，使得拆船企业成本高企。 

中国拆船协会秘书长吴军告诉《企业观察报》记者，印度、孟加拉国等拆船大国大都采用冲滩、人工拆解方式，工艺简陋，几乎没有船坞和环保等方面的投入，拆解成本低。而我国推行“绿色拆船”标准，企业在环保成本上投入很多，拆解成本自然高出很多。 

面对并行的压力，林育泉告诉记者，作为企业，除了等待，确实没有什么好的自救办法了。“今年的行业形势更加难料。”林育泉说，从企业自身来讲，需要政府层面给予政策支持，比如在税收方面的扶持。 

同时，高税负也制约着拆船行业的发展。据了解，目前拆船企业采买进口废船时，关税为3%，再加上增值税，整个进口环节的税率合计达到20.51%，虽然这些税负可以退税和抵扣，但增加了财务费用。此外，拆船企业还面临着购买废船不能获取增值税发票，无法抵扣进项税等问题。 

吴军表示，协会也在此方面一直努力，与相关部门不断协商，期望就税负问题对企业进行扶持，同时也希望国家相关部门利用多种调节手段，鼓励大型钢厂加大对拆船企业废钢的采买力度，支持低耗能产业。 

废钢利用率低 

更加值得我国拆船行业注意的是，因为得到国家有关政策的支持，印度国内的钢铁企业就能消化几乎全部从旧船上拆解下来的废钢，甚至拆解下的其他物资也大都能被再次利用，因此该国拆船业在国际拆船市场上的竞争优势明显。 

“我们也明显感觉到，印度那边的市场比我们好很多。”林育泉说。 

兰格钢铁网研究员张琳对记者说，在欧美等国，由于发展较早，每年报废的汽车、建筑等废旧钢材数量巨大，使得这些国家的钢铁企业也随之转型，以电炉炼钢为主，因为电炉炼钢的原材料主要就是废旧钢铁。 

“在我国，虽然目前仍旧以高炉炼钢为主，主要原材料还是铁矿石，但随着社会废钢量的逐渐增加，废钢报废周期的日益临近，未来钢铁企业肯定会向更加环保经济的电炉炼钢转型，废钢使用量会加大，这对拆船企业是一个利好消息。”张琳说。 

张琳强调，想要大面积推广电炉、提高废钢利用率并不太现实，因为在企业层面来看，采用废钢进行生产，性价比并不高，企业自主意愿不强。另外需要注意的是，我国目前多数废钢企业规模不大，这类企业在废钢市场上没有较强的话语权，而拆船的废钢都是大量物资，规模小、技术水平低的废钢企业很难主导市场，废钢市场也亟须发展。 

期待政策扶持 

拆船业集体亏损，造船业也仍未走出低谷。 

根据中国船舶工业协会数据显示，2013 年1-2 月份除了新承接订单同比小幅增长以外，造船完工量以及船舶出口数据加速下滑，显示行业下行趋势仍未停止。 

不过，上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋告诉《企业观察报》记者，今年下半年航运市场上将迎来一批新船舶的交接。“这一批船仍是2010年之前航运企业定制的，航运市场运力仍会加剧，包括马士基在内的航运企业已经在一些航线进行了调整，就是应对下半年运力加剧的情况。”张永锋说。 

他同时也强调，尽管今年我国拆船行业、航运业不会出现明显好转，但在造船市场上又增加了一批新船订单，一方面原因是航运企业在调整运力结构，另一方面，现在新船价格低，购进新船后船舶资产可能会增值。这些因素可能是使全产业链更加活跃。 

如同造船业、航运业一样，拆船业也希望政府尽快出台相关政策，支持行业渡过难关，尤其集中在税收方面。不过中国船舶工业经济研究中心的相关专家却表示，政府倘若出台相关政策，切忌“一刀切”，一定要把造船业、航运业和拆船业联系起来，不可孤立地解决单一行业的问题。 

并行的压力压迫着拆船企业们，几时好转的确不好说，苦日子可能还要过很久。拆船企业唯一能做的，即是与这个产业链条上的每一个参与者默默守望。