中国经济网编者按：前有中国远洋成为A股市场上最大的亏损企业，后有长航凤凰步其后尘被银行催债，他们俨然成了行业里的一对难兄难弟。我们不禁要问，他们这是怎么了？其实，身处这样一种行业困境之下，谁家的日子能好过的到哪儿去。因此，我们编辑长航凤凰系列稿件是想仅以管中窥豹的方式，同您一同思索中国航运企业的未来并提醒投资者在投资时要冷静投资。

ST凤凰的高管近来忙的焦头烂额，公司总经理王涛奔波于与各大银行的谈判，解决银行催款的问题。王涛用一连串的四字短语来描述公司目前所处的困境：需求不旺，收入难增；成本高企，资产缩水；政策紧控，信用下调；改革转型，稳定难保。是的，这只93年就上市，市值一度过百亿的老股，如今却被一连串的大额负债压的喘不过气来。是什么让这家上市20年的老牌央企走到了濒临退市的边缘呢？

资金链紧张 负债率持续上升

总经理王涛对公司目前状况的形容是相当精准到位的。的确如此，在去年巨亏18.8亿元之后，长航凤凰因持续两年巨亏被ST。根据公司公布的2013年第一季度业绩报告显示，一季度公司净利润仍亏损1.9亿元，同比增长24.04%。若今年全年依旧亏损，*ST凤凰将被暂停上市。

目前，公司除面临资金链紧张、业绩亏损的不利局面外，负债率也在持续上升。2013年一季度资产负债比率高达114.98%，应付利息达到4122万元，同比上涨273.72%。根据董事会秘书李嘉华介绍，公司目前贷款债务大约是60亿元，亏损的业绩和未来低迷的业绩预期导致众多银行纷纷追债。前不久，由于公司无力支付船舶租金，还终止了与国外4家船务公司的期租协议，公司预期可到手的4艘船舶化为乌有。

航运业持续低迷 供需矛盾严重失调

*ST凤凰目前的状况与行业大环境的状况是分不开的。目前航运业仍处于低迷期，运力供需矛盾严重失调在今年仍然困扰着航运业。一季度，国际干散货海运市场延续去年底颓势，运价继续下探，波罗的海国际干散货综合运价指数(BDI)一季度日平均值为796点，较去年同期的平均数867点下降了8.1%。此外，在供需失衡的格局下，高企的油价和人工成本进一步挤压了行业的利润空间，加大了航运企业的生存压力。

近些年，运力不断增速而需求却不望。根据Clarkson数据，干散货运输方面，2009-2011年，运力增速分别为9.00%、16.47%、14.88%，尽管2012年前11个月运力增速降至10.91%，但欧洲及中国经济疲弱使得干散货运输需求增速仅为4.8%，供需增速差仍高达6.1个百分点。截至3月底，全球干散货运力规模已达到6.9亿吨载重吨，较去年底净增1353万载重吨，下一季全球将突破7亿载重吨船队规模，令海运市场承担更大的压力。

运力构成不合理 经营结构单一

此外，公司经营层面存在运力构成不合理、业务结构单一等问题。中债资信在针对ST凤凰的一份研究报告中指出，公司景气高峰时大规模造船，导致高价船占比很高，由此导致船舶资产折旧显著高于行业平均水平。另外，根据租金粗略估测ST凤凰租赁运力约为140万吨，租赁占比约在35%左右，较高的租船比例导致经营租赁费用规模较较高的租船比例也导致经营租赁费用规模较大。在行业景气持续低迷的环境中，较大规模的刚性经营租赁费对资金周转困难的公司而言是雪上加霜。

另一方面，公司业务结构、运输货种结构及客户结构过于单一，难以有效抵御行业景气风险。公司以干散货运输业务为主营业务，其中沿海及内河业务收入占比超过80%，业务结构单一，缺乏能够平滑行业景气波动的资产及业务。此外，公司主要运输货种包括铁矿石、煤炭、水泥等，而短期内钢铁行业以产能过剩、需求低迷为主基调，矿石运输需求难有大幅提升。

短期内，*ST凤凰债务周转极度依赖股东支持及外部融资，但控股股东长航集团支持能力有限且中外运长航集团明确表示不支持态度，外部融资难度亦很大，公司资金链风险骤然升级，不排除进一步恶化的可能。*ST凤凰今年若想扭亏仍困难重重。