中国远洋亏损的原因有很多，其中，错判形势，低估经济危机带来的持续寒流对航运业的强大打击，盲目“抄底”扩张，成为中远的“致命伤”。

7月1日，中远集团董事长魏家福正式卸任。中远集团在当晚发布公告称，魏家福因年龄原因不再担任中远集团董事长、党组书记；其继任者为原中远集团总经理马泽华。作为中远最重要的上市公司，中国远洋的董事长职位依然由魏家福担任。中远集团的公告也显示，此次人事变动未涉及上市公司。但有消息称，在履行上市公司相关程序后，魏家福也将从中国远洋董事长的职位上同步退下。

年届63岁的魏家福，以年龄为由引退符合外界预期。按照中组部和国资委的规定，央企副部级管理者退休年龄为60岁，特殊情况下可延长至63岁。而从业36年，作为“船长”掌舵中远已经15个年头的魏家福，今年正值退休年龄“大限”。15年来，既有荣膺“世界船王”的荣耀，也有因为错判形势使得中远在最近两年成为“亏损王”，为千夫所指的黯然时光。魏家福及其执掌下的中远再次进入人们的视线。

曾带领企业跃居全球第二

盲目抄底掉进泥潭

1998年，魏家福在出任中远集团总经理（其时未设董事长一职）之时，亚洲金融危机急剧冲击着航运市场。彼时中远集团全年利润只有5.18亿元，且主营业务航运实际亏损。魏家福上任以来，大力收缩中远阵线，大幅砍掉航运之外的投资计划。令中远得以摆脱困境并于之后的经济发展中，在国际市场上快速扩张，业务高速增长。据媒体报道，中远在这期间赚到了千亿元。随后，他又主导了中远各业务的上市，中国远洋2007年登陆国内A股整体上市，又在2007年和2008年分别创造了190.85亿元和108.30亿元的高利润。

在其掌印期间，中远的资产规模从1998年的564艘、1635万载重吨变成2012年的700余艘、5100多万载重吨，船队规模位居中国第一、世界第二。

但在2008年开始的一轮经济危机中，魏家福的判断出现了失误。尽管一向以“船长”自居的魏家福一直把中国远洋巨亏的原因归结为全球金融危机和航运市场大环境不好，但航运分析人士表示，在客观因素之外，中国远洋管理层对连续亏损也负有不可推卸的责任。中国远洋亏损的原因有很多，如押注干散货市场、误判景气周期、自有船舶比例过高等，这些失误都剑指内部的决策与管理。这些年来，中国远洋的规模在迎头赶上甚至超过马士基、日本邮船公司的同时，仍然是粗放式经营，在精细化管理方面并无法与对手们相抗衡，现今马士基已经走出低谷开始盈利，而中国远洋仍然深陷泥淖正说明了这一点。其中，错判形势，低估经济危机带来的持续寒流对航运业的强大打击，盲目“抄底”扩张，成为中远的“致命伤”。

一味追求规模优势

“下午五点的鱼”日子难过

2009年4月，魏家福在当年的博鳌论坛上对于航运业低谷有一个说法，他当时说，企业过冬不外乎下中上三策，消极等待、无所作为的“冬眠”；不明形势、盲目出击的“冬泳”；强身健体、伺机出击的“冬训”。与之相关的表述，是同一时期他提到的“下午五点钟的鱼”。魏家福在2012年再次描述了“下午五点钟的鱼”，他用买鱼的例子来表达他的看法：有人清早去买20元一斤的海鱼，也有精明人下午5点去买10元一斤同样的鱼。“最后吃到的是一样的鱼”，魏家福说。这些表述在2009年到2010年魏家福的多次大学和商学院的演讲中被提到，俨然被当作正面策略讲述。

在这种策略导引下，中国远洋一味追求规模优势，忽略市场风险，在2008年船舶租金高点时错误判断，签下大额船舶租买合同，在航运市场需求低迷导致巨亏后，又未能及时调整业务结构，采取手段对冲风险。反周期的低谷扩张策略使得中国远洋在后续数年中背负了庞大的高价船租约，“去产能”的成本巨大。这也使得中国远洋三年来连亏274亿元，成为A股亏损王，股价跌到了地板上，市场信心尽失，确实无颜面对投资者。

连年巨亏之后，中国远洋在上交所交易时的名字已变更为“*ST远洋”。2013年如果无法扭亏，将面临退市的风险。对于央企来说，这是一个很难接受的事情。

成长中的少年

如何完成自我拯救

为了避免退市，今年以来中国远洋已经采取了一系列举措扭亏，中远集团官网新闻显示，6月14日，魏家福出席了中国远洋股东大会北京会场，表示将依托集团优势，采用各种手段改善业绩，努力扭亏。

扭亏成为摆在中国远洋面前的头等大事。中远内部人士表示，现在中远内部提的最多的就是“减亏”。“尽量压低成本支出，这都是为了一个目的，尽量减少亏损。”具体措施上，中国远洋的举措主要有出售资产自救。3月底，中国远洋将旗下物流板块的主体公司中远物流以67.4亿元出售给母公司中远集团，转让收益19.6亿元。5月21日，中国远洋公告称，以75.4亿元的总价，向关联方转让旗下子公司中远集装箱工业有限公司全部已发行股份及股东贷款，由此会为上市公司带来约10亿元的税前收益。预计下半年或仍将有资产出售计划，或关联交易价格的调整。

然而有观察人士表示，中国远洋的上述举措是为了避免退市的救火之举，而不是真正地寻求发展出路。如果未来航运市场依旧萎靡，中国远洋难以持续依靠出售自家资产度日。这种举措并不是创造价值，更谈不上对股东的回报。卖资产只是暂时的财务性扭亏，目的是保壳，是被动地救赎，无法真正拯救中国远洋。“现在卖掉盈利强的中远物流，是饮鸠止渴”。中远物流是中国远洋旗下为数不多的抗航运周期影响的业务，和码头等业务一道，是中国远洋寻求抵御航运周期的资产之一。

兴业证券分析报告认为，这两次交易是公司为自救避免暂停交易而做出的积极努力，体现了公司2013年扭亏的决心。但中国远洋散货资产和港口资产未来出售的可能性很小，公司后续依靠出售资产腾挪的空间已经不大。

况且出售资产，效用有限。中国远洋此前发布的2013年1季报显示，公司实现营业收入152.34亿元，同比下跌2.91%，毛利率同比上涨2.80个百分点至-0.42%，归属于母公司所有者净利润亏损19.88亿元，亏损局面仍然未见明显好转。6月份以来，BDI（波罗的海干散货指数，这是航运业的经济指标，它包含了航运业的干散货交易量的转变）持续上涨。业内人士认为，虽然BDI持续反弹，但业内普遍预计市场短期内难摆脱低迷状态，航运企业中期业绩集体预亏。

有评论人士认为*ST远洋明年并不会退市。国务院年底或明年初会出台航运业振兴规划，相信行业领头羊中国远洋将是最大受益者。中国远洋从年初就开始转卖其优质资产——中远物流，还有中集集团的股票，不排除还会将散货与集运业务进行分拆。从内部管理上看，连续巨亏给中远管理层带来了极大的压力与警醒，他们开始从承运商向物流商的战略转变，而且其业务销售、电子商务，甚至其官方网站都开始了悄无声息的变化。

上述人士认为，全球贸易增长放缓，航运业运力过剩的局面近两年内都不会有所变化。因此换人并不能改变中远举步维艰的局面。

与在国际航运市场有着相对成熟发展模式的竞争对手相比，中国远洋仍如同成长中的少年，它的崛起谈不上公司自身的奇迹，而是得益于中国经济这十多年来的快速增长。伴随着中国经济成为全球第二大经济体，对铁矿石、粮食等大宗商品的需求也在快速攀升；与此同时，“中国制造”更是席卷全球，这两大因素带动了干散货和集装箱航运市场的旺盛，中国远洋借势而成，中远集团也冲进了世界500强行列。而如今，大宗商品和“中国制造”的需求缩减，支撑中国远洋粗放式增长的两大因素已经不在，在这种情况下，沿着传统路径发展的中国远洋难免碰壁。

现今，中国远洋亟待在基本面上进行自我提高的“自我拯救”，这也是摆在新“船长”马泽华面前的使命与挑战。

继任者接棒

强调解困还需立足自身

2013年7月起开始担任中国远洋运输（集团）总公司董事长、党组书记的马泽华也是一位老中远人，据公开资料显示，历任中远总公司航运处副处长、航运部副经理，中远英国公司总经理，中远（集团）总公司发展部总经理兼海外事业处处长、总裁助理兼发展部总经理，中远美洲公司总裁、党委书记，广州远洋副总经理、党委委员，青岛远洋总经理、党委书记，中远（集团）总公司副总裁、党组成员，中国海运（集团）总公司党组书记、副总裁，中远（集团）总公司董事、总经理、党组副书记等职。

马泽华被外界看做是魏家福一手提拔起来的中远领导，此前曾担任上市公司中国远洋的副董事长。此前他多次出席中国远洋业绩发布会，在2012年的一次发布会上，他引用了魏家福的比喻说，中国远洋至少不会在“下午五点钟卖掉鱼”。

马泽华在中远内部多年多个部门的任职经历，使其在此前也一直被认为是中远内部看好的继任董事长人选。同时，作为一个具有30多年海内外航运企业经营管理和运营经验的老管理者，马泽华被行业内认为是资深的国际航运专家。

不过，马泽华与魏家福相比，在回答问题的语气上更为平实，对行业的预测也更为保守。2011年出任中远总经理时，他表示航运业面临严重的供给失衡等困难。“马泽华是一个比较务实的人。他表面上并不张扬，很儒雅，但是做决定非常果断，做事情也非常有决心。”一位熟悉马泽华的人士表示：“如果用一个词来形容他，那就是刚中柔外。”

事实上，在担任中远集团总裁后，马泽华的理念已经有所显现，强调解困还需立足于自身，依靠成本控制和稳健经营来扭转困境。

在中国远洋的一次业绩说明会上，马泽华公开表示，2013年公司将努力争取航运业务的减亏或扭亏，集装箱航运将根据市场情况，合理调整航线结构，优化产品设计；加强市场营销，巩固货源基础，努力稳定并恢复运价。同时，进一步加大成本控制力度，特别是做好燃油成本的控制。干散货航运要实现大幅减亏目标，确保企业生存。

但与魏家福执掌中远多年相比，马泽华今年已经60岁，如无其他因素，其在董事长任上最多任职到2016年，外界预期届时中远可能已度过困难阶段。