航运公司的破产潮开始殃及央企。7月12日，深陷亏损与债务泥沼的*ST凤凰（000520.SZ）发布公告，称接到相关债权方的函件，公司被申请破产重组。

*ST凤凰的两个小债权人珠海亚门节能产品有限公司和南通天益船舶燃物供应有限公司分别向武汉中级人民法院提出申请对ST凤凰进行破产重整，并通过重整程序清偿其债权。

7月15日，*ST凤凰证券部人士向记者表示，*ST凤凰暂未确定进入破产程序，原因在于该公司的存亡关系到地方稳定，政府有多重考量，尚在博弈中。

如果*ST凤凰最终进入破产程序，这将是第一家破产的航运央企，而其命运，要么在破产中重组成功，要么遭遇破产清算。

回顾*ST凤凰激进扩张到陷入困境的历程，可折射出航运企业正在自食疯狂扩张致运力过剩的苦果，下一个会是谁？

迟来的重组

*ST凤凰被申请破产重整，是因为拖欠两家小债权人的款项无力偿还。据公告显示，*ST凤凰拖欠珠海亚门的士帕能装置费用180万元，以及南通天益油款及利息共计1067万元，至今未偿还上述款项，因此两家公司不约而同向武汉中院提请将*ST凤凰破产重整。

一旦进入破产程序，*ST凤凰要么被重组，要么被清算。结局并不完全乐观。兴业证券航运分析师李光华认为，进入破产程序对公司声誉伤害过大，且中外运长航集团为其很多债务进行担保，如果*ST凤凰破产，集团也需要帮其偿债，因此中外运长航集团或许会尽可能避免*ST凤凰进入破产程序，或者尽可能促成重组成功。

只是，若真的进入破产重组，此次的破产重组方案会怎么操作？

早在2011年，当时已经身陷亏损的长航凤凰拟采取吸收合并等重组方式，对包括长航凤凰、中外运航运有限公司（红筹股）、中国租船有限公司等在内的数家干散货企业进行重组整合为一个上市公司，以实现集团散货板块业务整体上市目的。

这一重组后来宣布失败。长航凤凰以国际板未开通为由对外解释重组失败的原因。不过据知情人士透露，真实原因则是*ST凤凰的控股母公司中外运长航集团管理层对是否拯救长航系出现分歧，来自长航的集团总裁刘锡汉一直坚持需要集团拯救，而来自中外运方面的管理层则倾向通过债务重组等市场化的方式，这直接导致了该次重组失败。

2013年已经连续亏损两年的上市公司长航凤凰“披星戴帽”更名为*ST凤凰。如果公司2013年全年经审计的公司净利润仍为负数或净资产为负，公司股票将面临暂停上市的风险。

此前公司董秘李嘉华曾向媒体表示公司在资金链这块一直比较吃紧，希望能通过银行贷款来维持运转熬过这个困难期。但面对公司如此的高负债率，不仅没有银行愿意为其提供贷款渡过难关，更多的银行因担心债务难追回而向法院提起诉讼。

6月份，*ST凤凰接连遭到光大银行与进出口银行的诉讼，旗下两艘轮船被法院判决拍卖。截至目前*ST凤凰涉及到的诉讼金额高达20亿元，债务规模达到近60亿元。

值得关注的是，6月17日，国资委开始通过人事调整，出手解决中外运长航集团的重组难题。现任中外运集团总裁、副董事长的刘锡汉被调离中外运长航集团，赴另一家央企任职。“这或将有利于中外运长航集团在如何解决*ST凤凰的问题上达成共识。”一位分析师如是表示。

尽管如此，*ST凤凰的重组前景仍是相当渺茫。该公司人士向记者表示，此事由于涉及银行公司及人员甚多，已非公司层面能决定的事情。该公司人士预计进入破产程序会相当复杂，耗时良久，结果如何尚不得而知，不排除被破产清算的风险。

苦果如何酿成？

*ST凤凰走到如今这一步，无疑在吃自己酿下的苦果。

除了航运业整体陷入寒冬期的低迷的外部因素，高速膨胀下的失控扩张才是*ST凤凰的真正病因。

自2005年起，反映干散货市场景气度的波罗的海干散货运价指数（BDI）一路上扬，2006年11月突破4000点，是年12月11日，长航凤凰提出“立足长江，发展沿海，走向远洋”的战略目标，结合国内外干散货运输市场的不断增长需求状况，公司以自有资金出资995万美元在香港特别行政区设立长航凤凰（香港）有限公司，以提升公司的经营能力，打造海外资本运作平台、增强公司买造船能力。

2008年1月2日，长航凤凰迫不及待地对外发布2007年度业绩的初步测算，其2007年度实现净利润与2006年同期相比，同向大幅上升，增幅预计为340%-390%左右。

业绩总是伴随着巨额的投资同行。据长航凤凰的公告，仅2007年长航凤凰一共签下了价值45.03亿元、101.18万吨的轮船合约，而其2007年全年净利润不过为3.7亿元。

由于有银行借贷资金做后盾，即使整个航运市场从2008年底陷入空前低迷的情况下，*ST凤凰依然没有放弃买船。直到2010年8月19日，*ST凤凰还投入1.1亿元购买了浙江庄吉船业在建的2.7万吨海轮。而据记者统计，2011年其在建的轮船规模还处于25万吨左右的高位。

长航凤凰究竟花了多少钱买船扩张？按照该公司2010年7月发布的“十一五江海转型战略”公告披露，长航凤凰在2006-2010年先后投入约85亿元建造远洋、沿海、长江船舶。

这些于运价高峰时期签下的订单，在2008年下半年BDI指数从11793点掉头向下跳水至不足2000点后，成为长航凤凰巨大的负担。随着2010年左右这些船只的陆续交付，长航凤凰随即陷入了运单不足导致亏损、应付合同款项到期转求助银行贷款、进一步亏损再贷款以维持公司运转的恶性循环。

盲目扩张之下，公司已是债台高筑，据其一季度报显示，公司总负债达到58.46亿元，资产负债率高达114.98%，前期的大肆扩张反而让公司更加陷入资金短缺的窘状中，2011年、2012年和2013年一季度，公司分别巨亏8.82亿、18.79亿元、1.9亿元。

据了解，*ST凤凰目前岌岌可危的情况已经引起武汉市政府的高度关注，武汉市政府已组织专员，对包括长航集团及当地政府系统相关部门的相关人士，了解公司的进展情况，准备解决方案。

折射运力过剩

*ST凤凰的扩张与困境，如同一面镜子，折射着中国航运企业集团的尴尬现实。与长航凤凰一样，过去几年中各大航运企业运力扩张的步伐都未减慢。

2006年6月26日，中国远洋上市后就向中国船舶工业集团下了8艘5100 箱集装箱船舶建造合同。随后的2007年干散货业务被装上中国远洋上市公司时，也带进来52艘总运力650万载重吨的新船订单，这一订单后来又增加了14艘。

即使2008年之后航运市场普遍陷入低迷，中远、中海等大佬都未放弃增加新船订单。如此频繁购置新运力的结果，无疑令整个航运市场处于严重的运力过剩，从而陷入持续低迷。

中国科学院预测科学研究中心6月18日发布的一份报告分析，由于2011年所订购的超大型船将在2013年开始陆续交付使用，预计2013年全球集装箱船运力过剩问题将进一步恶化。

兴业证券航运分析师李光华认为，如果以2007年的运力作为基数的话，则如今有25%-30%的运力是闲置过剩的，与此同时，新增运力还在高位增长中。截至今年6月初，运力增长为7.8%，而需求增长不过5%左右。它认为航运需求若要恢复到2007年的水平，预计还需要三到五年的时间。

在行业整体处于低迷的情况下，船舶运输企业经营境况十分不佳，已经出现了大面积亏损，其中干散货运输企业亏损更甚，亏损比例已近六成。据上海国际航运研究中心中国航运景气调查显示，船舶运输企业总体亏损面达到43.6%，亏损超过30%的企业竟然达到了6.4%。