2013年上半年，受全球航运、造船市场持续低迷的影响，我国船舶工业主要造船指标和经济指标继续下滑；企业交船难、接单难、融资难、盈利难等问题依然突出；造船业面临的风险和挑战不断增大，国际竞争更加激烈。面对国际造船市场复杂和严峻的形势，在新一届政府的关怀下，全行业企业直面危机，坚定信心，振奋精神，以结构调整、转型升级和化解产能过剩为重点，积极破解经济运行中的矛盾和困难，努力促进经济运行的平稳健康发展。

经济运行的基本情况

（一）全国三大造船指标有升有降

1～6月份，全国造船完工2060万载重吨，同比下降36%；承接新船订单2290万载重吨，同比增长113.2%；6月底，手持船舶订单1.0898亿载重吨，同比下降13.4%，但比2012年年底增加1.9%。据英国克拉克松研究公司统计，按载重吨计，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的39.1%、44.2%、43.1%。

1～6月份，全国完工出口船1728万载重吨，同比下降34.4%；承接出口船订单2104万载重吨，同比增长163.3%；6月末，手持出口船订单9514万载重吨，同比下降11.3%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的83.9%、91.9%和87.3%。

（二）重点监测企业主要经济指标下降

1～6月份，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值1719亿元，同比下降16.6%。其中，船舶制造企业880亿元，同比下降31.2%；船舶配套企业120亿元，同比下降27.3%；船舶修理企业54.6亿元，同比下降8.5%。

1～6月份，船舶行业80家重点监测企业完成出口交货值784亿元，同比下降24.7%。其中，船舶制造企业711亿元，同比下降26.5%；船舶配套企业23.2亿元，同比下降20.7%；船舶修理企业34亿元，同比下降20.9%。

1～6月份，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入1203亿元，同比下降18.5%；实现利润总额35.8亿元，同比下降53.6%。

经济运行中的特点

（一）高度重视船市低迷，积极采取应对之策

上半年，针对船舶市场持续低迷、企业生产经营困难加剧、产能利用率下降、造船资金普遍紧张等问题，新一届政府相关部门高度重视。工信部组织召开主要造船省市船舶研讨会，国家发改委领导到中国船协调研，财政部、商务部、全国政协经济委等部门多次召开座谈会，了解船舶工业的情况，探讨船舶工业的发展问题，共商促进船舶工业健康发展对策，极大地鼓舞了我国船舶工业企业克服当前困难、实现造船强国目标的信心，对我国船舶工业保持生产增长、推进结构调整、促进转型升级发挥了重要作用。

（二）船舶市场趋于活跃，高附加值订单有所突破

上半年，我国船企抓住全球新造船市场趋于活跃的契机，积极开拓市场，1～6月份承接新船订单2290万载重吨，同比增长113.2%，占世界市场份额的44.2%。与2012年相比，市场份额基本保持稳定。

骨干船舶企业顺应市场结构性变化，在液化天然气（LNG）船、大型集装箱船、节能环保型船的订单承接方面取得突破。沪东中华造船（集团）有限公司承接了6艘17.4万立方米双燃料电力推进型LNG船订单，大连中远船务工程有限公司承接了配有C型液货舱和双燃料主机推进系统的2.8万立方米LNG船订单，江南造船（集团）有限责任公司承接了4艘8.3万立方米超大型液化石油气（LPG）船订单；江苏扬子江船业有限公司、中海工业（江苏）有限公司分别承接了4艘和2艘10000TEU集装箱船订单，江苏新世纪造船有限公司承接了4艘9200TEU集装箱船订单，金海重工股份有限公司承接了10艘8800TEU集装箱船订单；广州广船国际股份有限公司承接了10艘5万吨成品油船订单。

（三）海工市场保持稳定，经营接单业绩突出

上半年，全球海洋工程装备市场继续保持活跃。我国海工装备制造业竞争力有所增强，市场份额提升幅度较大。据不完全统计，我国共承接各类海工钻井平台订单24座（艘），合同金额近55亿美元，数量和金额分别占国际市场份额的54.2%和41.2%。其中，大连船舶重工集团有限公司、招商局工业集团分别承接了6座和4座自升式钻井平台订单；烟台中集来福士海洋工程有限公司承接了2座半潜式钻井平台、1座自升式钻井平台订单；广州中船黄埔造船有限公司、江苏熔盛重工有限公司、上海外高桥造船有限公司分别承接了2座自升式钻井平台订单；广东中远船务工程有限公司承接了1座半潜式钻井辅助平台订单，上海振华重工（集团）股份有限公司承接了1座自升式钻井平台订单；舟山中远船务工程有限公司承接了1艘浮式生产储油船（FPSO）订单。同时，国内企业承接各类海工工作船、辅助船订单53艘，占国际市场份额的40%。一批具有较强国际竞争能力的骨干海工装备制造企业正在逐步成长。

（四）市场竞争日益激烈，骨干船企优势明显

上半年，骨干船企顺应国际造船新标准、新规范要求，加大节能环保新船型开发力度，优化三大主流船型，全力承接新船订单。统计显示 ，1～6月份，重点监测企业的造船完工量占全部企业造船完工量的86%，新接订单占比达92.1%。中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司在稳定生产、加大接单力度方面表现突出。其完工量、新接订单量分别占重点监测船舶企业的50.1%和56.8%，比去年同期均有小幅增长。一批骨干船舶企业生产保证系数已达到2.5以上的合理水平。

（五）强化科技创新和严控质量成本，成为企业发展的共识

面对船舶市场需求结构的变化和行业发展的“四难”问题，业内企业越来越认识到，必须大力推进科技创新、转型升级才能破解困局。中船集团公司经过几年的研发投入，初步实现了企业的转型升级和产品结构调整，承接的船舶订单中大型集装箱船、集装箱滚装船、双相不锈钢化学品船、多功能海洋工程船、大型LNG船等高端产品占比大幅提高。中船重工集团公司通过严格控制产品质量、确保按期交船，深入实施管理提升、加大降本增效工作力度，提高了整体竞争能力。太平洋造船集团专注细分市场，实现差异化错位竞争，发展成为全球最大的海洋工程辅助船（OSV）制造商，其自主设计的CROWN型极致节能绿色环保散货船油耗降低20%以上。

（六）积极拓展非船业务，多元化发展抵御风险

船舶行业是典型的周期性行业，在行业处于低迷期，船舶企业通过积极拓展非船业务，实现多元化发展，以抵御风险。中船重工集团公司紧紧抓住非船产业在国家产业发展政策上的机遇，积极融入区域经济发展，顺应市场发展趋势，大力培育新的经济增长点，加快做强做大优势产业，使核电、风电、物流设备、桥梁及管道支座等非船产品的产量增长较快，形成非船产值占到全部经济总量50%的较好产业结构。

江苏扬子江船业集团积极开展多元经营，形成以造船为主，海洋工程和非船产品为重要支撑，船舶租赁、金融理财和房地产为补充的“一主业、二支撑、三补充”的多元发展格局，努力提高企业综合竞争能力，化解行业周期性风险。

（七）大力支持骨干企业发展，积极推进企业兼并重组

当前，在各地区船舶企业中，大致存在占总数1/3的骨干企业生产经营正常、1/3企业任务不足、1/3企业生产难以为继的状况。针对这种状况，支持骨干企业发展，推进企业兼并重组、淘汰落后产能、优化资源配置、提高产业集中度已势在必行，一些地区为此开展专题调研，努力促进行业健康发展。

经济运行中存在的问题

国际金融危机爆发以来，受全球经济发展缓慢、航运供求关系未见好转、造船产能过剩问题突出、造船成本控制压力加大、日元贬值带来挑战等影响，船舶企业面临的“接单难、交船难、融资难、盈利难”依然是当前企业发展中的突出问题。

（一）新接订单反弹明显，船市复苏仍不可期

上半年，世界新船订单量同比大幅增长，分析原因，主要有：一是由于2012年世界造船市场极度低迷，因此，今年上半年成交量的反弹是从底部向正常状态的回归；二是一些船东为适应市场变化而进行结构调整、业务转型的需要；三是面对船价的触底，部分周期性投资者、投机者加大了订船力度。但是，目前世界经济复苏乏力，航运市场供求关系未得到改善，新船价格和成交量都不支持船市复苏的判断。

（二）造船成本大幅上升，企业效益下降矛盾突出

今年年初以来，船舶市场持续低迷，新船价格低位徘徊，按目前船价指数测算，我国造船企业经营接单已基本无利润。同时，我国劳动力成本持续攀升、原材料价格居高不下、融资成本大幅增加，导致造船企业成本费用上升较快，船价与成本费用倒挂矛盾突出。统计显示，1~5月份船舶行业主营业务收入同比下降4.5%，管理费用同比增长2.9%，财务费用同比增长1.1%，企业应收账款高达987亿元，同比增长8.3%，致使行业利润总额大幅下降。

（三）金融机构收紧银根，融资环境不断恶化

随着船舶市场持续低迷，银行等金融机构把船舶产业作为信贷重点调控的行业，采取了收紧船舶行业的授信额度、部分银行权限被收至上级银行、项目贷款逐步收回等政策；部分银行短期融资只针对本行开立保函的船舶，而且单艘船舶融资金额受到限制。与此同时，由于船舶预付款比例及船舶合同价格普遍较低，造船企业在船舶交付之前存在较大的资金缺口，垫付资金及融资需求较大。受银行压贷影响，船企流动资金紧张，原材料、配套设备购进困难，拖欠配套厂、供货方货款和职工工资等现象开始增多，民工堵门讨薪等情况时有发生，严重影响了企业的正常生产经营。

（四）日元、韩元贬值和人民币升值，对我国船舶行业造成冲击

我国和日本在三大主流船型领域同质化竞争明显，因此，日元贬值对我国船舶制造业造成了强烈冲击。国际金融危机爆发以来，日本船舶企业积极研发一系列节能环保新船型，这些新船型受到船东的热捧。今年年初以来，日元对人民币贬值了20%以上，使得日本建造的船舶无论从质量还是价格上都对我国建造的船舶形成有力竞争。据克拉克松统计，1～6月份日本承接新船订单671万载重吨，同比增长60%。随着日元、韩元大幅贬值以及人民币的不断升值，我国船企相对日、韩船企的价格优势将逐渐丧失。

（五）结构调整优化步伐加快，技术能力不足面临挑战

随着国际海事组织新规范、新标准的出台，船市需求结构明显变化，各骨干船企加大主流船型优化与升级换代、高端产品和海工装备的研发力度。面对新设计产品多、高难度产品多、生产技术准备周期不足的产品多等情况，企业开始暴露出技术力量缺乏、研发能力薄弱、生产技术准备紧张、设计工艺修改频繁等问题，船舶建造风险加大，转型升级困难重重。

市场预测和建议

（一）市场预测

6月初，在丹麦召开的“国际造船专家预测会”对船舶市场发展趋势进行了预测。与会专家认为，2013年全球船舶市场仍将延续低位运行态势，但整体上有所企稳；随着美国、巴西、挪威等国加大深海石油开发投资力度，未来几年全球海工装备需求将继续增长。综合各国预测数据，预计2013年全球经济和贸易量增速将分别约为3.3%和3.6%，全球新船需求将超过8000万载重吨，其中，三大主流船型成交量占总量的70%左右，LNG船和LPG船市场相对活跃，约占总量的10%，豪华游船、海工装备及其他特种船型约占总量的20%。

（二）建议

1.采取积极措施，应对市场竞争要素变化

随着日元、韩元大幅贬值以及人民币的不断升值，技术实力和成本控制成为市场竞争的关键，船价的长期低迷导致船厂的获利空间非常有限，不断提高造船效率和降低造船成本是船企赢得价格优势和扩大获利空间的关键。我国船企要加强安全、节能、高效、环保等领域新技术的研究和应用，加快主流船型优化和升级换代步伐，抢占技术制高点，提高船型综合技术经济性能和市场竞争能力。通过降低设计成本、采购成本、制造成本、动能消耗等，提高成本控制能力。建立汇率预警机制，用好远期结汇、掉期保值、出口保险等金融手段，降低汇率风险。

2.金融机构加大对骨干企业的融资支持力度

当前，船舶企业资金紧张，融资困难已成为企业在维持正常生产、争取新接订单方面遇到的突出问题。为保持行业的平稳发展，中国船协呼吁金融机构深入开展对船企的调研和评估，对手持订单较多、技术能力较强、生产管理较好、产品质量有保证的骨干企业的融资需求，一如既往地给予支持，而不是采取“过度收紧”和惜贷的政策，帮助这些企业渡过难关。中国船协也愿意配合金融机构做好有关工作。

3.实施促进行业结构调整、转型升级的财税支持政策

受国际金融危机的影响，我国船舶工业在经历了近10年的快速发展后开始步入调整发展的低谷期，这是船市发展变化规律的必然反映，也是企业调整产品结构、推进技术创新、提升管理水平、积蓄力量做强的关键时期。为抓住有利时机，促进行业结构调整、转型升级，中国船协希望国家能进一步加大对绿色环保型船舶、高技术船舶、海洋工程装备及关键配套设备和系统的科研经费支持力度，引导研究院所和企业的科研投入；对上述产品的建造和进口关键零部件实行适当减免税收的政策，提高企业的国际竞争能力。

4.制定化解抑制产能过剩、调整优化产业布局的实施细则

我国船舶行业的产能过剩具有国际性、周期性和结构性产能过剩的特点，是世界船市持续空前兴旺时期形成的结果。为此，国家有关部门已发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》等文件，提出船舶行业今后三年兼并重组的方向，明确既要控制产能总量，又要优化产能结构，加快淘汰落后产能，引导有实力的企业（集团）开展跨地区、跨行业、跨所有制的兼并重组。为促进该项工作的有序进行，中国船协希望政府主管部门能针对行业实际情况制定实施细则，鼓励企业开展兼并重组，在财政、税收、金融服务等方面给予优惠政策支持；妥善处理被兼并退出或转型企业的人员安置、资产处置、债务处理等问题，实现船舶行业有效化解产能过剩矛盾、优化产业布局、提高产业集中度、促进健康发展的目标。