由于发达经济体增长动力不足，国际货币基金组织预测，今年国际货物贸易同比将增长3.5%，而集装箱船舶运力约达1730万TEU，同比增长6.5%，预计下半年供大于求的状况将进一步加剧，运价回升将面临更大压力。

世界经济温和复苏运输需求缓慢增长

在欧美等主要发达经济体增长动力不足的影响下，全球经济复苏势头仍较为缓慢。据国际货币基金组织（IMF）4月份发布的《世界经济展望》预测，2013年世界经济将增长3.3%，仅比2012年高出0.1个百分点。发达经济体中，欧元区经济仍处于衰退区间，预计全年经济下降0.3%，但降幅比上年收缩0.3个百分点；美国经济增长1.9%，增速比上年下降0.3个百分点；日本经济增长1.6%，增速比上年下降0.4个百分点。新兴市场和发展中国家继续成为拉动经济的主力军；东盟经济略有降温，增速由上年的6.1%下降为5.9%。总体而言，全球经济有望保持温和复苏态势。IMF还预计，2013年国际货物贸易将增长3.5%，增幅比上年扩大1.1个百分点。在世界经济和贸易低速增长的背景下，全球集装箱运输需求增速也将呈现较为缓慢的增长态势。据克拉克森预测，2013年全球集装箱海运量约为1.63亿TEU，比上年增长5.0%，增速比上年扩大1.8个百分点，其中东西向主干航线运量约为4800万TEU，比上年增长2.1%。

运力规模加速增长大型船舶比重扩大

据克拉克森统计，截至2013年6月1日，全球全集装箱船总订单量为443艘、328.6万TEU，约占现有船队规模的19.7%，比去年同期下降了2.9个百分点。但从交付期来看，预计6～12月份交付的运力约达114.7万TEU，比去年同期高出约33万TEU。如果这些运力全部如期交付，且不考虑船舶拆解量，预计2013年全年运力将达1784.8万TEU，同比增长10.0%，增幅比去年扩大4.1个百分点。但今年以来进入船舶拆解市场的运力大幅增长，根据1～5月拆解量推算，全年船舶拆解量将可能达到43万TEU左右。此外，上半年船舶交付量颇为可观，预计下半年可能有较多运力推迟交付。如果考虑这些因素，预计2013年底集装箱船舶运力约达1730万TEU，同比增长6.5%。值得关注的是，6～12月份8000TEU及以上船型船舶计划交付量为66.1万TEU，占到交付运力总量的57.6%，如果考虑部分船舶推迟交付，预计运力规模将达556.6万TEU，同比增长20.7%，占船队规模比重约达到32.7%，比上年扩大3.7个百分点。

供大于求矛盾难解运价回升基础薄弱

综合上述分析，2013年全球集装箱运输市场船队规模的扩大速度仍高于需求增长速度，尤其是在大型船舶大量交付、闲置运力陆续释放的背景下，东西向主干航线运力规模的大幅增长将导致供大于求的状况进一步加剧。据德鲁里预计，2013年新进入主干航线的船舶数量约为76艘、累积运力规模80万TEU左右，由此产生的正向有效舱位供给量将增长2.9%，而正向运输需求的增长率仅为1.4%，供需失衡可能加剧；主干航线正向船舶平均舱位利用率仅为83%，比上年下降1.2个百分点。另一方面，尽管近年来新兴市场经济的蓬勃发展有力推动了东西次干、南北及区域内航线的需求增长，但运力膨胀的压力同样不容小觑。鉴于全球集装箱运输市场供求形势严峻，运价水平的上调将更多依靠班轮公司在旺季时节的涨价决心及自律程度。

中国集装箱运输需求增速有所放缓

2013年，我国对外贸易发展环境较上年有所改善，但在国际经贸形势错综复杂的环境下，仍然面临较多的不确定性。国内要素成本的上升削弱部分出口产业的国际竞争力，一些低附加值的劳动密集型出口商品市场需求有所收缩，沿海地区一些出口产业及订单向境外转移。此外，由发达国家“量化宽松”政策而引发的人民币升值，由贸易保护主义产生的一系列贸易救济调查也将在一定程度上影响我国对外出口贸易发展。

有对外贸易风向标之称的中国进出口商品交易会成交情况也预示着下半年形势不容乐观。根据第113届春季广交会成交统计，本届广交会出口成交额为355.4亿美元，较去年春季广交会下降1.4％。其中，欧美日等传统市场成交额继续下降，与欧盟采购商成交额下降4.9%，与美国采购商成交金额下降0.5%，与日本采购商成交金额下降12.6%。对多数新兴市场出口增长，与金砖四国（印度、巴西、俄罗斯、南非）采购商成交额上升6.0%，与中东国家成交额增长3.8%，但与东盟成交额下降6.5%。此外，由于受世界经济复苏前景的不确定性增强，各国居民消费信心恢复不足等影响，国外采购商下单依然谨慎，加上商品原材料价格上涨、汇率波动频繁等因素，国内企业担心原材料价格、汇率波动，不敢接长单，导致本届广交会所签订单中，中短单占比居高不下，长单占比依然偏低。

总体而言，2013年我国外贸仍将保持较为平稳的发展势头，但增速可能比去年有所回落。我国国际集装箱出口运输需求增速也将随之放缓，下半年市场供需关系可能进一步向供大于求的方向倾斜，市场基本面对行情上升的支撑力度不足，班轮公司对舱位供给的控制及主动推涨将成为支撑运价上升的主要动力。

三大航线运价走势难提振

欧洲航线：欧元区内部不平衡仍在继续，中欧贸易较难摆脱目前的下滑状况。德鲁里预计，全年欧洲、地中海航线运输需求约为1331万TEU，同比下降0.2%。而上半年班轮公司大船投放量猛增，即使下半年新船下水数量减少，供大于求的形势也较难改变。船公司步调一致的涨价行为可能在一定程度上推动运价上升，但单方面的涨价行为难有较长时效，且下半年交付的适航船舶船型多为16000～18000TEU型，航线经营的单箱成本将进一步下降，为船公司低价揽货提供下调空间。7～8月传统旺季将成为今年运价走势的重要契机，而班轮公司的自律成为涨价成败的关键，期间如果班轮公司为争夺份额重开价格战，全年运价走势将难以提振。

北美航线：美国经济总体形势向好，中国对美国出口运输需求将保持稳定增长。据德鲁里预测，2013年太平洋航线东行运输需求约为1484万TEU，同比增长2.9%。但部分欧洲航线退役运力进入可能进一步增加北美航线运力膨胀，自美西航线“加船减速”措施臻于极限后，美东航线上船公司绕航苏伊士运河的措施也可能逐步趋于饱和，供大于求的形势预计难有改观，下半年尤其是第四季度的运价下行压力可能加大。

日本航线：2013年，日本政府“量化宽松”的货币政策将继续削弱中国商品的竞争力，受此影响中国出口至日本集装箱运输需求也将表现低迷。加上长期以来日本航线运力过剩积重难返，供求关系难现转好趋势，运价可能保持低位震荡走势。

运力膨胀压力不容小觑

按说，在几大运输市场中，集装箱运输市场的日子理当好过些。但从今年的走势来看，集运市场运力膨胀的压力不容小觑。起因不仅是运力增速大于运输需求增速，更主要的是集运企业再度转向“抢份额”的发展思路，在运输需求不振、万箱大船不断交付以及集运企业“价格战”再启的三重压力下，导致运价大幅下滑。因此，对于集运企业来说，决不可对运力过剩掉以轻心。

据权威机构预测，2013年全球集装箱运输市场船队规模的扩大速度仍高于需求增长速度，尤其是在大型船舶大量交付、闲置运力陆续释放的背景下，运力规模的大幅增长将导致供大于求的状况进一步加剧。这不是耸人听闻。据国际货币基金组织（IMF）预测，今年全球集装箱海运量比增5.0%，而集装箱船舶运力比增6.5％。虽然两者数据相差并不明显，但足以令运价低迷，进而影响集运企业业绩。

由此可见，运力膨胀压力不仅不容小觑，而且要采取有效手段加以遏制。集运企业要摒弃打价格战的作法，加快淘汰老旧船舶，严格控制新船投放，联手实施涨价计划，并加强企业自律。如此，才能真正消减运力膨胀带来的压力。