《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》不仅是我国船舶工业的新三年“路线图”，更是指引产业未来发展的“风向标”，不仅有利于航运、渔业、海洋开发等相关产业发展，实施“建设海洋强国”战略，助推我国实现由“造船大国”到“造船强国”的转变，更将拉动船舶工业、装备制造业与钢铁工业、材料产业等整条产业链，是既解近忧、又谋远虑，既稳增长、又调结构，既利当前、又惠长远的一举多得的重要举措。 

在我国船舶工业面临国际金融危机滞后影响盘桓不去、造船产能过剩矛盾加剧等“内忧外患”之际，备受关注的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013~2015年)》终于出台。这对于深陷危机困境、“久旱盼甘霖”的船舶工业来讲，无异于一场“及时雨”;对于加快船舶工业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业，推进我国创建世界造船强国和海洋强国，具有重大的现实意义和深远的历史意义。 

2008年9月全面爆发的国际金融危机，延宕至今已近5年。由于世界经济疲弱，全球航运业、造船业、钢铁工业一直面临着极其困难的复杂局面，加剧了行业自身供求严重失衡。作为我国重点发展的战略性产业，船舶工业在国民经济发展中的地位举足轻重，在产业发展面临困难局面的形势下，国家政策的引导与扶持必不可少且至关重要。从全球来看，日本、韩国等主要造船发达国家船舶产业的发展与壮大也都离不开政府的政策扶持，在上世纪70、80和90年代以及此次国际金融危机爆发后，这些国家都曾出台一系列针对船舶工业的重大扶持措施。与此同时，面对百年一遇的危机，如何抓住发展的主要矛盾和矛盾的主要方面，选择正确的发展途径和发展方式，力争早日走出危机泥淖，也成为中国造船人自身必须回答的重要课题。 

事实上，船舶工业作为我国具有较强国际竞争力和综合发展优势显著的产业，一直以来都受到党和国家领导的高度重视。2006年3月，船舶工业发展列入国家“十一五”规划纲要;当年8月，国务院通过《船舶工业中长期发展规划》;国际金融危机爆发后的2009年6月，国务院又通过了《船舶工业调整和振兴规划》。作为中国船舶工业的主力军，中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司一直都是引领全行业发展大势的“旗舰”。近年来，在全行业乃至全产业链都面临着极大的困境的形势下，中船集团公司和中船重工集团公司深刻认识到自身在船舶行业转型升级中发挥领军作用的历史责任和独特机遇，不仅积极采取各种措施应对危机，而且在争取国家出台相关政策措施以帮助船舶行业扩大国内需求和提升竞争力的过程中，也充当了“带头大哥”的角色。为提升我国航运、造船产业的国际竞争力，破解发展困局，中船集团公司董事长胡问鸣在广泛调研和深入思考的基础上，以国际视野、战略眼光、全局观念和前沿思维，从国际航运节能降本提升竞争力的本质需求和船舶装备技术进步具备提供新型节能环保船舶能力的现实出发，解析和把握航运市场与船东需求规律，作出了“航运市场的主要矛盾将由运力与运量矛盾转变为船队运力结构矛盾”的新判断，并向国内外船东广泛“发声”，指出“由技术进步和成本要素推动的船型更新大潮，将不以人的意志为转移滚滚向前”，“危机必然推动全球航运业加快洗牌。对于航运企业来说，运力与运量的矛盾已经不是关键问题，运力结构、船型竞争力才是核心要害”，“实施汰旧补新、用节能环保型新船取代高耗能老旧船舶，加快船队结构调整，以降低运营成本，提高船队竞争力已是大势所趋”，在航运界引起了极大反响和强烈共鸣。在与航运界达成广泛共识的基础上，胡问鸣又积极向国务院提出了“提前淘汰更新一批高耗能老旧船舶”等建言，受到了高度重视，中央及有关部委领导随后专程到上海地区造船企业深入调研，直接促成了《实施方案》的出台。 

在市场失灵的时候，“有形之手”往往能产生巨大的正向推动力。业界专家表示，《实施方案》实质上是中央针对船舶行业及相关产业的“沉疴顽疾”打出的一套政策“组合拳”。党的十八大提出了“发展海洋经济，建设海洋强国”的战略，而海洋强国必然是航运强国、造船强国和海洋开发强国。这份“船舶工业实施方案”，不仅对船舶工业，而且对包括航运业、海洋渔业、海洋开发等在内的整个海洋经济发展都将产生巨大的拉动作用，主要体现在三个方面：一是可以有效推进我国航运业加快船型的更新改造和船队的结构调整，提升船队国际竞争力与节能减排水平，改善经营与财务状况，从而改变世界航运业竞争格局;二是可以有效扩大造船内需，支持国内骨干船企应对危机与国际竞争挑战、支持自主设计的节能环保船舶占领国际市场，并将对全行业强化创新驱动，提高产业集中度、抑制产能过剩、优化产业布局，提高关键配套设备和材料自主化水平，推进军民融合发展等产生重要影响，推动船舶工业实现由大到强的转变;三是同时还将发挥“扩内需”的乘数效应，显著拉动产业链上的钢铁、电子、通讯、机械、化工、材料等制造业以及航运、金融、旅游等服务业的发展，从而推动诸多事关国民经济命脉的产业实现结构调整和转型升级，为国家经济“稳增长”发挥重要作用。 

必须指出的是，该《实施方案》绝不是对所有造船企业和航运企业“阳光普照”，也同时担负着提高船舶与航运产业集中度、淘汰落后产能的重要使命，那些违规形成的产能、运能，将面临“被调整”的命运，那些充斥低端落后产能的“山寨船厂”、死抱着落后运力不放的部分船东，则必将在产业转型发展的大浪中被淘汰出局。因为，通过政府的“有形之手”挤出“泡沫”，推动造船及航运业的结构调整和转型升级，从而实现资源的优化配置，正是《实施方案》出台的初衷之一。而事实上，市场运行规律本身也不支持落后产能、运能存在。以船舶产业为例，今年上半年，新签订单已呈现向知名船企集中的明显趋势，中国船舶工业集团公司一家承接的新船订单就占全球份额的18.2%、全国份额的41.2%，而在中船集团内部船企间已是苦乐不均，江南造船、外高桥造船、沪东中华、广船国际、黄埔造船、文船公司等老牌船企的订单应接不暇，一些新船企却门可罗雀。可见“有形之手”与“无形之手”方向一致，交互作用，必将有效推动产能结构的调整优化。