受国际金融危机的深层次影响，国际航运市场持续低迷，新增造船订单严重不足，新船成交价格不断走低，产能过剩矛盾加剧，我国船舶工业发展面临严峻挑战。国务院日前印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013—2015年）》（简称《实施方案》），将对我国造船行业、航运业等有何影响？交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心副主任纪永波对《实施方案》进行了解读。

中国能造全世界的船？为什么还不是造船强国？

记者：2010年，我国造船规模便已居世界首位。但是近年来，受国际航运市场持续走低的影响，产能过剩矛盾加剧，业内流行一种说法：光中国产能就能满足全世界。如何看待我国造船业的困局？

纪永波：21世纪以来，国际海运市场的新一轮繁荣极大地刺激了世界造船业，需求疯狂增长导致世界造船能力迅速提高，达到历史最高，超出正常需求3倍以上。而中国造船业在这一轮发展中把握世界制造业产业转移趋势，发挥劳动力资源比较优势，2003年造船完工量占世界市场份额突破10%大关，2010年造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标均占世界市场份额40%以上，跃居世界第一位，全面实现规模突破。

但在这一轮发展中，我国造船业创新能力不强、结构性矛盾突出、产业集中度较低、生产效率和管理水平有待提升、配套产业滞后等问题逐步显现，产品以干散货船为主，高附加值的天然气船、超大型油轮、超级集装箱船等船型的研发、工艺与生产技术还无法与日本、韩国等造船强国抗衡，迫切需要加快结构调整，实现转型升级，由大到强。

此外，受2008年以来国内外经济贸易形势的影响，海运需求增长幅度减缓，而2006年至2011年每年近2亿吨的巨额订单开始陆续完工，航运市场运力严重过剩，供需失衡加剧，世界海运市场经历了空前繁荣后进入新一轮漫长调整期。反映航运市场晴雨表的BDI指数2008年以来年均下跌超过38%，航运企业普遍亏损。

面对下游需求的减少，我国船舶工业迅速规模扩张过程中积累的结构性矛盾开始显现，产能严重过剩，特别是一些技术含量低、附加值低的干散货船型等更为严重，造船企业由原来的“一坞难求”转变为现在的“一单难求”，船舶工业内部化解产能过剩、调整结构和转型升级的需求十分突出。

订单不足、价格腰斩，市场低谷期是结构调整的有利时机吗？

记者：新增订单严重不足，新船成交价格几乎是高位时的一半，造船业这种现状为我国工业领域及国民经济发展带来哪些影响？为什么选择在此时进行船舶工业结构调整？

纪永波：据统计，在国民经济135个产业中，船舶工业和其中113个产业直接相关，对钢铁、石化、轻工、装备制造、电子信息等重点产业发展和扩大出口具有较强的带动作用。可以说，船舶工业目前面临的问题，集中体现了我国工业化进程中面临的问题和挑战。

新一届政府成立后，对产业转型升级高度重视，《实施方案》的出台，是新一届政府针对当前经济形势，以调结构、促改革推进稳增长的又一重大举措。

可以说，市场低谷期是进行结构调整的有利时机。在此时出台《实施方案》，把政策鼓励与行业内生动力相结合，可起到事半功倍的效果。

造船业“拯救”行动，能给同样深陷低谷的航运业带来变化吗？ 

记者：深陷低谷的造船业及航运业将如何摆脱困局？《实施方案》会对我国造船业及航运业带来哪些利好？

纪永波：船舶工业的结构调整和转型升级必将有利于我国航运业节能减排，推动运力结构调整，打造绿色低碳水运体系。当前，国际航运界以节能减排为重点的船舶绿色革命正愈演愈烈，国际海事组织（IMO）已经提出涉及25个领域的绿色减排技术，并不断扩大污染控制区（ECA）范围，将航运业节能减排技术和营运要求转化为强制性标准，积极推行市场机制，将航运业绿色革命进一步推向深入。

交通运输行业高度重视水运节能减排，把船舶领域的技术节能减排作为运力结构调整的重要手段。据悉，交通运输部正在研究《加快推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，计划在2020年大幅提高船舶使用LNG等清洁能源的比例。在这些背景下，船舶发动机混燃技术、纯气体和双燃料、LNG电力推进等技术还存在制约因素，航运业发展亟须船舶工业的技术支撑。《实施方案》特别强调科技创新和技术进步，要求船舶工业适应国际船舶技术和产品发展新趋势，实施创新驱动，突破液化天然气船双燃料、纯气体动力技术，发展绿色环保船舶等，将为我国绿色节能环保船型的推广提供重要技术支撑，加速实现构建绿色低碳水运体系的目标。

船舶工业的结构调整和转型升级有利于加快改善我国沿海航运市场供需关系。《实施方案》从改善船舶工业需求结构的角度，明确提出要调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。“延续”意味着老旧运输船舶在未来三年内提前报废仍可享受国家的补贴政策，“调整”意味着原有政策实施效果不理想的局面可能有所改善。

可以预见，《实施方案》的落实有望在短期内促进航运企业加速运力淘汰，在国内沿海这一相对封闭的市场，可以直接起到削减运力，缓解供需矛盾的作用。该政策中超预期增加的“远洋”船舶，则会使相关国内航运企业经营效益得到明显改善。

淘汰老旧船，着眼高端船，对船队绿色革命、运力供需调整是机遇吗？ 

记者：目前，《实施方案》的细则还未出台，是否会有不确定因素影响《实施方案》的预期效果？

纪永波：《实施方案》的实施必将对我国航运业船舶运力结构调整和船舶技术水平提高产生积极和深远的影响。

但是，该政策能否达到预期效果还存在一些不确定因素：如果补贴标准不能达到船东的期望，将影响船东提前拆解老旧运输船舶的积极性；如果仍然采取原有“以旧换新”的补贴政策，老旧运输船舶退出后将会有同吨位甚至更大吨位的新船投入市场，无益于运输市场供求关系的改善；如果集中拆解，由于拆船业供求关系急剧变化，势必降低拆解价格，补贴力度会有所打折。对于航运企业来说，可能出现互相观望的局面，即大家都在等其他企业先拆，以期留存运力，独享市场供需关系改善后带来的收益。

由于补贴政策的实施细则尚未出台，目前还难以准确判断该政策对我国航运业产生的具体影响程度。

记者：面对航运市场持续深度调整的局面，造船企业和航运企业应如何借助《实施方案》良机，加快结构调整？

纪永波：航运企业应抓住国家出台《实施方案》的良好契机，用好用足国家给予的支持政策，加快运力结构调整，努力实现转型升级。

航运企业应积极配合国家有关部门做好老旧运输船舶提前报废更新补贴政策实施细则的研究和制定，真实反映航运企业的困难和需求，只有航运市场供需趋于平衡，才能形成稳定的造船需求；积极响应国家的政策导向，加速淘汰老旧运输船舶，只有航运企业统一认识，共同削减运力，才能尽早使航运市场恢复到合理水平。

航运企业应加强研判，做到科学决策，平抑需求；建立与国内造船企业的创新战略联盟关系，发挥各自优势，共同加强技术创新和市场研判，致力于绿色环保节能和适应市场需求的新船型开发，以产业链形式共同参与国际竞争，打造具有较高国际竞争力的海运产业链。

船舶工业转型升级七大任务

《实施方案》明确了今后3年船舶工业结构调整和转型升级的主要任务：

一是加快科技创新，实施创新驱动。二是提高关键配套设备和材料制造水平。三是调整优化船舶产业生产力布局。四是改善需求结构，加快高端产品发展。五是稳定国际市场份额。六是推进军民融合发展。七是加强企业管理和行业服务。