中国远洋新任董事长马泽华今年最大的任务应该是，如何避免中国远洋的退市命运。

中报显示，中国远洋2013年净利润为-9.9亿元，相比去年同期的亏损48.72亿元已减少38.82亿。而此前有分析指出，从中国远洋采取的出售资产、缩减船队、减薪控成本的情况看，2013年扭亏仍有希望。

不过留给投资者的问题还有，短时间内的扭亏，是否等于可以打开未来的发展空间？

卖子之困：优质资产出售之后将如何发展？

从中报公布的消息数据来看，上半年对中集集团和中远物流股权的处置无疑是对业绩最大的功臣。

今年一季度，中国远洋公布，中远总公司计划溢价36亿元买入中国远洋旗下盈利性最强的资产中远物流；5月20日，中国远洋继续公告，称将出售所持有的全部21.8%中集集团股权。合计来看，这两笔交易合计贡献为中国远洋的中期净利贡献48.06亿。

尽管中国远洋从中获得了大量的现金流，但卖子的步伐却并未停止。8月31日，中国远洋发布公告称，拟出售青岛远洋的子公司青岛远洋资产管理有限公司81% 股权和中远集运的子公司上海天宏力资产管理有限公司81% 股权。

但接下来的问题是，如果公司将优质资产卖出，未来又如何才能实现盈利？

分业务来看，除了干散货和集装箱之外，中国远洋旗下贡献利润的板块主要是物流、码头业务和股权投资，其中物流和码头业务被看做是中国远洋对抗航运周期的布局之一，而且是少数几个盈利的板块之一。

实际上，业内人士对远洋这种断臂求生的方式并不看好。这种“甩卖”资产的行为只能是短期的，能否扭亏为盈还存在很大的未知数。并且上市公司“甩货”，母公司接盘还有玩数字游戏的“嫌疑”。

国金证券分析称，采用一次性剥离散货业务给集团的方式，国家将成为承担亏损的主体，行政上存在一定难度。其他可选的资产还有物流、码头、集装箱管理租赁和制造业务，但由于中国远洋是通过香港上市平台中远太平洋经营这些业务，因此一旦出售将涉及两地资本市场的投资者，实际操作性存在不小阻力。

布局“大船”之困：不进则处于被动 进则增加负担

就算是通过“卖子”的方式来实现短暂性的扭亏，但中国远洋即将要面临的问题是，这艘昔日的“巨轮”如何能在寒冬下生存。

在欧美经济持续下行的背景下，全球航运业运力过剩、造船市场持续低迷，中国船舶工业在经历了近10年的快速发展后步入了“困难期”。

而集运和散运市场下半年也前景渺茫。业内人士分析，由于上半年运价基数较低、运力增速全年前高后低，下半年散货运价可能有小幅的回升，预计市场将维持弱势震荡格局。但在集运方面，上半年运营情况环比明显恶化，欧美经济复苏缓慢致使需求难以迎来实质性好转，虽然主流航线陆续推出提价措施，但集运业务仍然难逃大幅度亏损的命运。

更让中国远洋无奈的是，在国际航运巨头纷纷转向“大船”的态势下，中国远洋也只能被迫跟随。有分析认为，如果远洋现在不“跟风”，其在未来的航运市场中将处于被动的地位。

早在2011年，国际航运巨头马士基就订造了1.8万标箱的3E级大船，使得万箱船舶订单激增，大船之战也由此而生。今年4月末，中海集运也宣布将订造5艘1.84万标箱型船，成为继马士基之后第二家订造1.8万标箱型船的班轮公司。

实际上，中国远洋也一直在做着“大船”梦。在其中期策略会上，远洋就提出了“优化运力结构，淘汰落后船型”的工作重点，而大船计划也是其中之一。并且透露该计划正在进行中，所涉及型号在1.8万标箱，而未来可能会造更大的船，但对于这一计划，远洋方面并未透露具体的数量及投入。有分析人士指出，超大船可能带来的成本缩减，或许就是中远急于启动计划的原因。

不过，这一布局的效果仍待考察。分析人士认为，大船的成本优势在这段时间内并不能体现出来。再加上大船还需要一定的制造期，很显然，其在中远的扭亏工作上，很难起到实质性作用。

而更大的隐忧在于，中远现在进军大船制造的行业，可能会给它带来更大的负担。业内人士表示，中远正处在扭亏的关键期，正想方设法获得资金，然而巨资造船可能会为其带来成本压力。如大船集中投入市场，同时还会加重行业的运力过剩，远洋承受更大的压力。

结语：一顶“A股亏损王”的大帽子让中国远洋成为众矢之的。中国远洋为了扭亏，采取了包括卖子、提前终结干散货船舶租赁的各种措施，甚至还用上了减薪的招数，使得2012年中国远洋总体人工费用降低了3.4%，但是减薪所带来的成效依旧很小。而中国远洋需要考虑的是，在航运业回暖迹象尚未出现，如何在扭亏的情况下进行突破而再度扬帆起航。