“沙钢”战“海航”背后事

海航集团和沙钢船务之间的纠葛尚未结束。沙钢船务在韩国申请扣押海航集团旗下的邮轮海娜号之后，为了讨债，又向国内法院申请扣押海航资产。而且在海娜号被扣押一事中暴露出的、解决海事纠纷时我国法律体系存在的法律漏洞也值得反思

海娜号——这艘被称为“中国内地第一”的豪华邮轮，海航集团——这位全球60大最安全航空公司之一海南航空的“父亲”，沙钢船务——这家曾经默默无闻的船只租赁公司，三者因为海娜号滞留事件被捆绑在一起，而其背后的债务纠纷却未因海娜号的回国而告一段落。

在数次于海外申请扣押海航船只之后，沙钢船务似乎丝毫没有收手的念头，相反将狙击地点从境外最终转向国内，对海航集团步步紧逼。

近日，有沙钢船务相关人士对媒体表示，“追索海航集团资产的行为不会因为海娜号事件而有任何停止，反而要加快追索海航资产的速度”。

记者了解到，目前沙钢船务正在向国内有关法院申请扣押海航集团资产，但目前尚未有法院作出明确裁决。

对此，记者试图联系海航方面相关负责人，但截至发稿时，海航集团并未对此作出回应。

但除此之外，还有很多问题值得思考：究竟是什么让一家国内的船务公司舍近求远奔赴海外提起法律诉讼？博弈双方为何长期无法解决纠纷？而船上无辜的游客又该如何维护自己的权益？这些，都成了风波之后引人深思的问题。

扣船背后的债务纠葛

事实上，沙钢船务和海航集团之间的恩怨早在2008年就已经初现苗头。

据沙钢船务出具的相关声明显示，2008年8月初，沙钢船务与海航集团下属公司大新华轮船有限公司签订了17.2万吨海岬型船舶(在远洋航行中可以通过好望角或者南美洲海角最恶劣天气，载重在10万吨以上的干散货船)租约，租金5.25万美元/日，每15天支付1期(约78.75万美元)，租期为82个月到86个月。租约约定，若出现债务纠纷，管辖地为伦敦，适用英国法。而大新华轮船的担保方正是海航集团。

2010年4月20日，沙钢船务将租约约定的船舶交付给大新华轮船后，租约却并未如他们预期的那样被有序履行。在如约支付约半年租金后，大新华轮船于2010年12月起就开始拖欠租金直至停付租金。最终，沙钢船务于2012年1月17日撤回了出租船只。

但事件并未就此结束，如何讨回拖欠多时的租金成了沙钢船务之后始终苦恼的问题。要知道，仅2011年的公开数据就显示，大新华物流(大新华轮船的母公司)总资产为574亿元，而总负债有411.6亿元，其中流动负债高达304亿元，1年内到期的金融机构负债本息之和高达83亿元。而当年大新华物流的净利润仅有不到4.5亿元。

或许正是如此低下的盈利水平，才是让沙钢船务下定决心撤回船只的主因。然而，这也使得即使有伦敦海事仲裁委员会于2012年11月下达的“大新华轮船赔付沙钢船务未来5年的租约利益损失5837万美元”的仲裁令，沙钢船务也丝毫高兴不起来。

“当时的大新华轮船和大新华物流早已负债累累，连时任大新华物流CEO李晓明都承认，物流板块不景气，哪里能还得了钱。”一位沙钢船务内部人士对记者回忆道。

最终，债台高筑的大新华轮船于2013年4月8日被香港法院裁定破产清算。面对资不抵债的大新华轮船，沙钢船务5800万美元的租约赔偿根本无法指望在破产程序中得到清偿，其只得转向担保方海航集团。于是，一场债权方与担保方的博弈就此展开，并最终酿出海娜号滞留事件。

对此，沙钢船务认为，海航集团作为担保人应履行担保责任。但海航集团相关负责人则称，沙钢船务在此次事件中故意混淆了概念。债务纠纷存在于沙钢船务和大新华轮船之间，海航集团承担的是履约担保责任，而关于这部分担保责任的诉讼目前还在审理中，并未最终判决。

舍近求远或为策略

沙钢船务虽然成功以扣船对海航集团施压，但要想拿回应得的债权，却还有很长一段诉讼之路要走。

“扣船或许只是沙钢船务诉讼策略中的一环。”多年从事国际诉讼的律师郝俊波认为。

在他处理过的多起国际海事海商诉讼中，扣船现象时有发生。因为对于原告方(申请扣船方)而言，扣船是常见的诉前财产保全的方法。原告方通过向法院提交保证金，申请法院扣住被告的船。被告迫于压力或避免更多的损失，往往会向法院提交担保金，让法院归还船舶。正如此次海航第一时间交付30亿元保证金以求平息风波。

郝俊波还透露，此后，若两家公司要进行诉讼，通常也会在已接受担保金的法院进行。如果原告胜诉，被告已经缴纳的担保金就可以成为赔偿的组成部分。相反，如果原告方此前未采取申请扣船的方式，就算官司赢了，被告方应该执行的赔偿也可能迟迟不予兑现。

但令人疑惑的是，海娜号既然属于海航集团旗下运营，为什么沙钢船务要舍近求远，远赴国外对其进行扣押？

记者了解到，实际上这早已不是沙钢船务第一次对海航集团进行“扣杀”。早在2011年3月，沙钢船务就曾于印度扣押过海航集团子公司一艘海岬型船舶，而在2011年7月，又在南非扣押了大新华油轮公司一艘超级油轮。但这两次均是对货船下手，效果却不甚理想。直到今年的第三次“扣杀”，沙钢船务才决定对载着游客的邮轮“下手”。

而3次都选择在境外出手，显然不是巧合。对此，澳门大学法学院院长莫世健对记者表示，伴随中国全球化进程的不断加速，中国法律体系及其执行过程中可能存在的问题开始暴露出来，从而使得部分企业多选择在境外申请扣船，这样被扣一方如果想利用其他手段进行干预通常很难，原告方预期的效果更容易达到。但尽管沙钢船务想尽办法在海外对海航集团进行狙击，由于双方财产多在中国国内，最终财产的执行仍很可能在国内进行，因此，沙钢船务开始着手在国内拉开“战线"，申请扣押海航集团资产。

博弈背后的法律思考

尽管博弈仍在继续，但在双方“斗法”过程中所暴露出的、解决海事纠纷时我国法律体系存在的漏洞仍令人反思。

“由于中国目前还不是国际扣船公约的缔约国，因此当企业间出现纠纷时常对在何处仲裁有所顾虑。希望中国能尽早加入其中，以使中国融入世界主流航运体系，为解决跨国海事纠纷提供便利，也能减少类似事件的发生。”苏黎世财产保险有限公司海运部高级经理张艳强对记者表示，“同时，海娜号滞留事件无疑也为所有船舶经营者敲响了警钟，船舶经营者应该对可能成为追索扣押目标的船舶，在航线选择、港口经停以及应对措施等方面有充分的评估和应急预案。”

仅仅是反思还不足以让公众安心。尽管沙钢船务屡次出手都剑指海航集团，且不断声明“公司申请的是扣押邮轮，而不是扣留游客”，但他们无法回避的是，1600多名无辜的中国游客被滞留超过40个小时的事实。如果企业间的债务纠纷无法解决就殃及游客，那将消费者的权益置于何处？

对有关企业通过损害消费者合法权益和限制人身自由解决纠纷的行为，中国消费者权益保护协会(以下简称“中消协”)9月17日发出声明表示对沙钢船务的这种回应不予认可，并指出这起因经营者之间的经济纠纷导致邮轮被扣影响众多消费者正常旅游行程，是一起严重损害消费者合法权益的事件。

而莫世健也认为，此次“扣船”事件中，海航方面负有主要责任。海娜号从我国港口出发前，海航方面至少应当提前告知游客其公司游船存在债务纠纷，存在一定的消费隐患，否则应当履行相关赔偿义务。但由于缺少明确的相关法律规定，如果再次出现类似事件，消费者应如何对旅游公司追责尚难定论。

对此，海航集团已经承诺，将根据游客舱房类型的不同，给予每人2000元左右的补偿。但记者从部分游客处得知，提出退还全额团费等要求的消费者不在少数，具体赔偿事宜仍然在协商中。这一行为得到了中消协的声援，中消协提醒消费者有权依据消费者权益保护法和其他有关法律法规以及合同约定主张权利。

同时，中消协律师团团长邱宝昌还对记者表示，任何两个公司之间的纠纷侵害到了普通消费者的权益，都是不应该的。申请扣船、责任认定、如何赔偿都是公司之间的事情，与消费者利益无关。一旦出现这种情况，对于企业来说，需要承担一定的社会责任。

“不能否认企业利用国际仲裁法庭解决问题的初衷，这表明了中国企业实际上与国际化接轨又近了一步。但与此同时，在解决纠纷的时候，更要注重国际影响力和避免误伤消费者，才能使海事纠纷的解决更为合法有序地进行。”邱宝昌认为。

事件回顾

2008年6月，沙钢船务与大新华轮船签订租船协议，海航集团为大新华轮船出具担保函

2010年4月，沙钢船务交船给大新华轮船

2010年12月起，大新华轮船拖欠租金直至停付租金

2012年11月，英国伦敦仲裁庭裁定大新华轮船需支付沙钢船务5837万美元

2013年9月，济州地方法院按照司法程序裁定扣押“海娜号”邮轮

日前，沙钢船务向国内法院申请扣押海航资产