据上海航运交易所报道，随着万箱以上大型集装箱船陆续投入运营，货量增速却跟不上节奏，亚洲至欧洲、地中海航线集运市场在经历了今年8月的相对高点后重拾跌势。近期，受国庆节后客户出货不足以及四季度传统淡季如期而至的影响，市场颓势加剧，航线船舶平均舱位利用率仅在七至八成，多数班轮公司为保住份额被动降价，致使市场运价进一步下探。进入四季度后，班轮公司的年关业绩大考将至，为冲刺业绩，各家公司纷纷大幅削减运力和航次，并强力推行基本运费（GRI）涨价计划，但实际执行效果则有待市场检验。

“红八月”昙花一现

根据集装箱航运数据提供商（Container Trade Statistics，CTS）的最新数据，今年8月，亚欧航线集运量同比大增超过一成，录得130万TEU；前8个月的总箱量约在940万TEU，同比增加3.2%。其中，在亚洲至北欧航线上，8月箱量84.5556万TEU，同比增长8.6%；该航线前8个月的总箱量约在610万TEU，同比增加1.7%。在亚洲至东地中海及黑海航线上，8月箱量21.626万TEU，同比飙升17.6%；该航线前8个月的总箱量约在170万TEU，同比大增11.2%。在亚洲至西地中海及北非航线上，8月箱量21.94万TEU，同比大涨14.2%；该航线前8个月的总箱量约在160万TEU，同比增长4.3%。

进入9月，亚欧航线运力大型化趋势明显加速，而市场货量不济，导致8月运价上涨成果逐步被蚕食。据劳氏情报的数据，9月，亚欧航线现有运力中尺寸超过1.3万TEU的集装箱船占比从去年同期的29%猛增至今年的40%，航线运力平均尺寸从2012年1月的8500TEU“长大”至目前的9500TEU。与此同时，该航线7500TEU以下的中小型运力同比减少4%，仅占航线总运力的15%。另外，大批1.8万TEU以上的3E级巨无霸将在近几年集中交付，且大部分新船都要投入亚欧线，届时该航线的运力控制、维持舱位利用率、保证航线可靠性以及实现运营可持续性等实质性难题将令各大班轮公司焦头烂额。

四季度运价止跌几率不大

10月上旬，受国庆节后客户出货不足以及四季度传统淡季如期而至的影响，市场颓势加剧，航线船舶平均舱位利用率仅在七至八成，多数班轮公司为保份额被动降价，市场运价进一步下跌。10月11日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数为1263.13点、1270.79点，较上期分别下跌9.4%、10.6%；上周五，SCFI指数显示，亚洲至北欧、地中海航线即期市场运价周环比分别暴跌11.8%和13.3%，收于675美元/TEU和726美元/TEU，前者创出年内新低，后者下探至6月底以来低点。更有甚者，双低运价止跌迹象不明，似乎有直奔集装箱燃油成本以下的趋势。目前，马士基航运征收的中国至荷兰和意大利航线燃油费分别为525美元/干箱和600美元/干箱；而达飞轮船在上述两条航线统一收取532美元/干箱的燃油费。综合考虑平均燃油成本和SCFI运价后，不难发现，刨除燃油成本，船公司在北欧和地中海航线分别仅盈利147美元/TEU和160美元/TEU，这还没有将公司的其它运营成本考虑进去。

减班涨价保业绩

毫无疑问，目前的运价水平明显跌破大部分班轮公司的盈亏平衡点。10月已经过半，四季度季报和全年业绩报等待炮制，为应对冬季传统出货淡季，班轮公司不得不使出浑身解数压缩成本、调整运力供应和航线计划、强力执行运价涨价计划，力保公司2013年经营业绩盈利。据英国国际集装箱化杂志（Containerisation International）对劳氏情报相关数据的分析和研究，目前已有多家船公司及运输联盟公布了自10月份起至明年初的四季度航次削减计划：G6联盟计划取消5个欧洲航线航次和3个地中海航线航次；马士基与法国达飞将取消2个欧洲航线和3个地中海航线的联营航次；地中海航运和法国达飞将取消2个联营航次；此外，法国达飞还将各取消和推迟1个由其自营的航次。总体来看，今年亚欧航线四季度的减班运力总和约占三季度的3.4%，上述公司运营的运力总量占全线运力的6成左右。根据CTS的数据，2012年四季度亚洲至北欧和地中海两条航线集装箱箱运量环比分别减少了6.6%和1.2%，因此今年四季度还将有更多班轮公司加入到削减航次的队伍。

市场运力需求不振，节流减班的同时还需开源涨价。上周四（10日），达飞轮船将亚欧航线基本运费涨价幅度从周初的750美元/标准箱调升至1000美元/TEU。此前的9月，马士基航运就曾首个吹响涨价号角，宣布11月1日调涨该航线基本运费650美元/TEU，然而，10月初，马士基航运华南地区负责人David Skov指出：“亚欧航线即期运价除了今年4月初和7月初班轮公司集体调涨运价时出现大幅上涨之外，整个市场运价总体呈下行趋势，目前运价极其低迷，早已无法覆盖运营成本，因此，公司决定从下月1日起将远东（除日本外）至北欧和地中海航线运价调高至950美元/TEU。”

David还表示，面对市场不断走弱，班轮公司成本控制“压力山大”，无奈之下只能通过运力大型化和广结运营联盟等策略在规模经营中寻找盈利的平衡点，P3联盟就这样诞生了。他透露，从今年7月开始后的近两年里，马士基将运营在建或建成的共20艘1.8万标准箱的3E级船，新船投入到亚欧航线两个航次后，公司运营成本将骤降8%。然而，根据马士基航运的估算，2013年和2014年集装箱船运力需求将分别增长2到3%和4到6%，而运力供应涨幅每年都高达7%。另外，丹麦海事咨询公司（SeaIntel Maritime Analysis）研究员Alan Murphy指出，今年数次提价，市场经历或长或短的运价回调之后，运价无一例外跌回涨价原点。例如，8月初班轮公司宣布9月1日集体提价约500美元/TEU，而从宣布提价到涨价落实期间，即期运价就已经跌破1000元大关，跌幅高达318美元/标准箱。因此，即将落实的11月1日涨价计划能否匹敌大幅回落的市场运价并给班轮公司季报年报注入最后的强心剂，市场分析人士实在信心不足。