全球金融危机引发的全球经济调整，导致了与之密切关联的航运业的大幅低迷，运价自去年下半年开始大幅下跌。进入2009年，除了跌幅较大的BDI(波罗的海干散货运价指数)出现了较大幅度反弹外，其余运价继续下跌。

从运价指数的情况看，大部分运价仍处于探底过程中，BDI则在去年12月初提前触底663点后出现了持续大幅上涨。BDI上涨原因主要来自两个方面，一是成本的推动，从一季度看，运价水平已经处于行业亏损的状态，从长期看，运价有向行业合理回报回归的动力，而今年以来油价的快速上涨更是加速了这一因素的推动力；其次是全球经济复苏的预期，而BDI最近的暴涨，则主要还是和中国进口铁矿石有关。

从一季度上市公司的情况看，内贸业务强于外贸业务，国际干散货、国际集运业务亏损严重。

中国铁矿石进口大增是BDI近期大涨主要原因

在前一轮航运牛市中，中国的铁矿石进口是主要的拉动力量。中国铁矿石进口增量占到了全球干散货贸易增量的50－80%。进入2009年，这一幕似乎又在重演。

今年前5月，中国进口铁矿石2.42亿吨，同比增长25.71%，其中3、4、5三个月当月增速分别达到了46%、33%、37%，而去年这样的增速是在BDI创出最高点的5、6月份出现的。同期国内粗钢产量2.17亿吨，同比仅增长0.4%。

我们认为铁矿石进口的高速增长是在补库存、4万亿投资刺激、贸易商低位囤积、国产替代等多个因素共同作用下形成的。

前5月，国内生产铁矿石原矿2.96亿吨，同比下降6%，其中5月当月下降了14.6%。前5月国产铁矿石约减产1900万吨，为进口铁矿石提供了近10%的替代空间增幅。

如果钢产需求无法明显增加，以及国产铁矿石替代不再增加，则铁矿石进口持续高速增长难以持续。