运力过剩抑制运价反弹

预计2009年全球经济将出现衰退，2010年开始逐步缓慢复苏走出低谷。在此判断下，全球货物贸易量预计将在2009年出现较大幅度下降，随后随着经济复苏逐步好转。

贸易需求的下降，成为制约航运业走出低谷的主要原因，但更为重要的原因，可能在于前一轮航运牛市积累的大量运力的释放，造成供给过剩，成为制约运价反弹的主要因素。

油轮方面，即便考虑2010年单壳油轮以及船龄20年以上双壳油轮全部淘汰，今后三年平均运力供给增速有望达到10%以上。

而从历史增速以及目前所处的经济环境看，这样的需求增速显然是难以达到的。

干散货船队情况类似，虽然船队偏旧，20年以上船龄占总运力达到了26%，但建新船订单更是达到了总运力的70%，即便未来三年20年以上船龄船舶全部淘汰，运力净增幅也在10%以上。

集装箱运力增幅一直比较平稳，但增速一直较高，过去几年来以及未来3年增速将维持在12%左右，在需求大幅萎缩下，也是过剩严重。过剩运力的存在，将成为行业盈利能力有效提升的最大制约因素。

行业进入漫长运力消化期

一季度BDI平均点位1562点，二季度以来平均点位2407点，国际干散货运输的效益将大为改善。其他类型的企业则可能在运价低迷、成本压力提高的作用下越发艰难。行业将进入较长时间的运力消化期。

对于航运企业的估值，我们可以从两个方面来考虑，首先是接下来的航运业会复苏到何种程度，盈利能力是否还能恢复到前两年的水平；其次是即使航运企业的业绩能够恢复到前面两年的水平，股价是否还能恢复到当时的水平，也就是说市场是否还能给予当时的估值水平。

我们判断这两种情况中短期内达到的可能性均不大。如果是企业的盈利状况只是减亏或扭亏、而实际盈利能力不是很强，则目前股价可能大部分已经包含了这一预期。

考虑BDI全年水平可能高于前次预期，我们调升了中国远洋的盈利预期，但仍然判断航运股整体机会不大，继续维持行业和所有个股中性评级。

目前航运业的风险主要来自全球经济复苏的不确定性，如果复苏缓慢，则在过剩运力作用下，行业低迷将维持较长时间。