泛洋败落欠建行2亿 船不抵债

已被判定破产的泛洋航运，其欠洋浦建行两亿贷款，可能无法偿还，虽然该银行已扣押其三艘船只，但是在泛洋的资产处置中能够收回多少资金则难以估计。

航运正在成为中国银行业坏账的又一个高发行业。

理财周报记者获悉，已经被海南洋浦开发区法院判定破产的海南泛洋航运，其欠建行洋浦分行的两亿元贷款，可能无法偿还。

而在天津，一家中型船公司中通远洋物流，刚刚在政府协调下，将一批新造的船交给工银租赁。

而中国航运界曾经的三巨头中，除了中海目前情况尚可，中远和长航凤凰均已严重亏损。长航凤凰除了应接不暇的银行债务诉讼外，自身还传出破产传言。

在2009年，“逆市扩张”曾经成为很多航运公司经营的法宝：在世界航运的最低点买船，并且开通远洋航线，一旦贸易复苏，就可以获利。

各家银行和银行系金融租赁公司为这些航运公司提供了充沛的资金。“航运金融”被各大行作为一个新板块重点扶持，而金融租赁公司的存在则提供了更方便快捷的融资通道。

“当时国开行、中行、建行在航运金融方面扩张都很快。”航运专家吴明华说：“金融租赁也是以银行系的公司最积极，他们资金比较充沛。民生、交银、工银都扩张很快。”

据理财周报了解，目前在几乎所有银行，航运都被列入高危行业，基本不可能申请到新的授信。

2009年的疯狂

“虽然到海南泛洋破产时，银行贷款只有洋浦建行的2亿元被曝光，但是预计此前泛洋的设立、买船、租赁，都有大量银行资金介入。”

泛洋航运的拥有者，是海南洋浦经济开发区管委会。而泛洋在航运界声名赫赫，不仅仅是其2009年成立后、2010年就排到了全国运力第四的奇迹，还因为其曾经的掌舵者，是航运界被尊为教父的李克麟。李克麟曾经任中远副总裁和中海总裁，在业界很多人心目中，他的地位甚至超过中远董事长魏家福。

2009年，海南洋浦延请已经67岁的李克麟出任海南泛洋航运执行董事长。而李克麟带领海南泛洋走上了奇迹般的扩张道路：2009年1月成立、9月购入第一艘集装箱船、2010年6月开通澳洲航线、2010年8月开通美西航线。短短一年时间，就拥有了5艘自有船和13艘租赁船，运力排到世界第38名，国内第4。

海南当地政府对于泛洋的扩张全力支持。海南省对于洋浦经济开发区的规划是：面向东南亚的航运枢纽、物流中心、出口加工和石油化工基地。对于一个依托港口的外向型经济开发区，没有自己的航运公司，难以想象。据理财周报记者了解，除了设立之初的出资11.2亿元。最近几年，洋浦经济开发区每年都拿出数千万资金，补贴海南泛洋。

在政府表态支持后，当地银行慷慨解囊。吴明华表示，虽然到海南泛洋破产时，银行贷款只有洋浦建行的2亿元被曝光，但是预计此前泛洋的设立、买船、租赁，都有大量银行资金介入。

洋浦经济开发区管委会和洋浦建行都拒绝就此接受采访。

在海南省酝酿航运枢纽的同时，中国北方的天津市则挑选了民营企业中通远洋物流作为自己发展航运和船舶业的切口。

2008年9月，天津市政府正式筹备船舶产业基金，中通远洋物流被挑选为主要发起人和出资方。在最终天津市的设计中，船舶产业投资基金管理企业和中船产业投资基金管理企业合资设立伟轩控股投资有限公司，以此为平台成立相关海运公司。

而中通远洋虽然在航运界被视为民营中小企业，但是由于急于发展航运业的天津缺乏其他大型集团支持，中通远洋集团一直实际负责中船产业投资基金的运作管理。其董事长徐辉为中船产业投资基金的执行事务合伙人。

由于有天津市政府的大力支持，各家银行均踊跃解囊。参与的银行包括国开行、工行、招行、进出口银行、渤海银行、浦发银行等。2010年时，浦发银行天津分行行长崔炳文就曾经透露，船舶产业投资基金累计获得银行授信已经超过300亿元。

2009年同样迅速崛起的航运公司，还有海航旗下的大新华物流。其第一任执行董事长，是李克麟的老部下、同样出身中海的贾鸿祥。2010年，大新华物流的运力就达到400万吨。

和政府支持的航运企业大力扩展几乎同期的是，航运金融成为银行业热词。2009年，被规划为航运中心和金融中心的上海迎来了爆发：中行上海分行设立国际航运金融服务中心；随之交行、工行、浦发先后设立航运金融部；2011年，建行设立船舶融资产品中心。

2013年，泛洋、中通远洋、大新华物流，都因为严重亏损先后黯然退出集装箱海运市场。旗下船只，大多都已经抵押给银行或者其他债主。

博弈败局，银行掌船

“加上之前造船业扣的船，现在很多银行手里都有很多船了。民生租赁可能已经是国内最大的船东。”

对于金融行业而言，航运巨亏已经不是新鲜事。除了中海尚有盈利外，长航凤凰和中远，均在A股市场创下亏损纪录。

在业界人士看来，李克麟、贾鸿祥、魏家福，甚至徐辉，犯下的都是同一个错误：扩张太快。泛洋和大新华虽然是民营企业，他们的经营班底仍然来自中远、中海这样的大公司。因此这两家公司和中远一样，野心勃勃、迅速增加运力、开拓航线，尤其是在创业初期就着力开拓一般小公司不敢涉足的泛太线，试图占领美洲业务。

而中通远洋，则在各方鼓励下，开拓了欧洲线。

最后，他们都和自己留在央企的同行一样，在这些新航线长期亏损后，终于忍痛宣布退出。但此时，前期投入的大量买船、营运资金已经不可能再收回。

2013年4月，长航凤凰宣布，公司已经逾期的贷款本息合计4.47亿元，占净资产比例为342.73%。

这4.47亿元涉及的金融机构包括工银租赁、招行、交行、兴业、光大、进出口银行、浦发。

当时，民生银行已经成为唯一一家还能向长航凤凰发放贷款的银行。据长航凤凰统计，2012年以来，民生银行总共向其发放了4.2亿元贷款。

而进出口银行则第一个选择了诉诸公堂。截至2013年4月7日，长航凤凰共计欠进出口银行3.6亿元，利息741万元。

在进出口银行赢了官司之后，更多银行加入诉讼。从诉讼情况来看，长航凤凰的坏账远比其第一次公布时严重。其中交行2亿元、农行1亿元、工行9000万元、招行1亿元、浦发6.4亿元、工银租赁6000万元。

而巨亏的中远，据其2012年年报披露，其贷款最多的几家银行是北欧联合银行、农业银行、中银香港和工银亚洲。

由于航运业的国际化程度较高。央企背景的大型船公司都会在全球范围内选择银行获得美元贷款。而对于地方企业和民企而言，当地政府往往会协助其从当地银行获得贷款。

对于这些企业而言，几家关联公司之间互相担保获得贷款是普遍现象。2013年，在徐辉去世之后，中通远洋经营陷入困境，先是欠薪，然后在海员以罢工相威胁后，挪用了部分运费给员工发工资。

随后中船产业投资基金提出，要收回船舶管理权，将中通远洋名下船只都划给船舶产业基金直接管理。

2013年10月21日，中通远洋管理层在一封言辞激烈的致天津市政府的函件中表示：“目前中通集团名下大部分银行贷款均为船舶基金所贷，如果中通集团不能正常运营引发还贷困难导致承担民事责任，届时就必然会给各国有企业包括船舶基金造成重要影响。”“即便中船基管坚持要收回船舶也应当及时结清中通集团与船舶基金的所有欠款。”

但是中通远洋管理层的呼吁并没有见效。目前已经基本确认其所有船只都由船舶产业基金接管，新造船只则由工银租赁代管。

而在长航凤凰的案例中，其原有的一些贷款大多由其大股东中外运长航集团担保，自己再为其子公司长江交通科技股份有限公司提供担保。

在航运金融兴起之初，这个行业能够提供的高利率是吸引银行的主因。以长航凤凰为例，其人民币长期借款的利率都在7%左右，短期借款均达到6.5%左右，远高于一般央企背景的制造业企业。

一位航运界人士告诉理财周报记者，融资租赁公司收费更高。船公司与融资租赁公司合作的模式为，融资租赁公司向船公司提供贷款购买船只，船东名字写成融资租赁公司，然后船公司再通过租金的形式向融资租赁公司返还。一般融资租赁公司提供的资金都是浮动利率，美元贷款为Libor+7左右，人民币贷款可以高到Libor+10以上。平均下来的利率一般达到12%以上。

因此在航运行业陷入困局时，高昂的利息往往成为压垮其的最后一根稻草。但对于银行而言，航运这一行业风险大、周期性强、回款慢，如果不设定较高利率并且要求重组抵押和担保，根本难以覆盖风险。

实际上，在航运企业陷入困局后，一般银行除了抢先扣船，并且要求法院拍卖扣押船只之外，基本也无能为力。而拍卖船只价格低廉，实际很难偿还全部本息。

如长航凤凰10月在浦发等银行的要求下，拍卖了三艘船只，一共获得不到2.7亿元。而其仅在浦发的逾期贷款就达到6.4亿元。

洋浦建行也扣押了海南泛洋三艘船只。但是随着当地法院一纸破产令，建行在泛洋的资产处置中能够收回多少资金也难以估计。一位泛洋内部人士向理财周报记者表示，目前资产处置、人员安置等问题，均由代总裁游晓方负责。但是按照法律，破产清偿顺序应该是拖欠职工薪酬、税款和债权。建行可以申请泛洋用于抵押的三艘船拍卖。但具体处理意见仍然视当地政府而定。

据理财周报记者了解，在上海、宁波等海事法院，都有港口、燃料企业起诉泛洋，要求其清偿欠款。

“加上之前造船业扣的船，现在很多银行手里都有很多船了。民生租赁可能已经是国内最大的船东。”前述航运界人士向理财周报记者表示：“如果只是简单的行业增长时银行无限提供资金造船，衰落时银行扣船抵债，那航运和银行很难形成一个互相促进的关系。”