前不久，大连海事大学与大连中远船务工程有限公司签订了“3万吨载货教学实习船建造合同”。除了现有的“育鲲”专用航海教学实习船和“育龙”载货实习船外，大连海事大学将再添一艘具有世界领先水平的载货教学实习船。日前，《国际船舶》记者采访到了现在大连海事大学工作，负责设备管理的刘彦东老师，和大家一同领略海大、刘彦东老师以及他们所从事的航海教学事业。

情定大连海事大学

1990年7月刘彦东在大连海事大学毕业，留校成为他毕业后第一选择，而后就在船舶工程技术中心工作了整整十年； 2000年8月他被委派到大连五泉国际船舶管理有限公司，负责机务管理工作；2008年元月刘彦东重新回到大连海事大学航海训练与研究中心，主要从事小型教学训练船的航运及设备管理工作。

在大连海事大学求学、工作，之后被调到船舶管理公司工作，以及派往船厂进行监造，继而再“回炉”到学校任教，这些经历可能让刘彦东比较了解目前社会上比较缺乏的管理人才、培养方向等，“将来的船舶发展趋势是大型化、信息化、智能化；未来的人才培养应该着重复合型的管理人才的培养，懂得运营管理、知识面涵盖广泛、动手能力强，以及通晓国际航运规则，熟知IMO的安全及防污染法规，此种综合性管理人才，应是高等学校及相关的科研机构重点培养和研究的主流方向，进一步突出特有领域的专业性。”

目前国内的航海类高校，基本都配备自己的教学实习船，或者通过租赁方式、学校经营管理，来提供教学实习基地，完成必要的教学科目。“关于实习船的设计，目前的趋势是比较追求门类齐全，培养科目完整；客观地讲综合性能确有提高，但纵观国内，高精尖、能够引领行业时尚的软硬件配备和建设，尤其是软件方面的综合运用，与国际上的航运大国、强国相比，不足也是时显而易见的！国产船舶在设计型式上，受各种因素的制约，导致缺乏魄力、创新不足；往往只注重性价比、无从谈论品牌所赋予的附加值。” 刘彦东说，“这就是我国作为航运大国，目前理应着重反思的地方！高校、科研机构等应有责任感、使命感，承担起创建航运强国的历史重任，多方合力，使我们能够扬眉吐气，尽快站在航运科技的前沿。”

齐备的教学实习、训练船艇

实践是增长知识和才能的最佳途径，大连海事大学配备了齐全的教学实习船。除了现有的“育鲲”专用航海教学实习船和“育龙”载货实习船外，还有多艘小型的教学训练艇，如采用了三台Scania V8主机（DI16-850hp）和配备意大利Castoldi，型号：TD490HC的喷泵推进系统的高速教学训练艇（23m/2550Hp/26kt），另外，还配有一艘47节的快速救助艇（13m/800Hp/47kt）、两艘教学机帆船（14m/50Hp/8kt）、配有自扶正功能的高速救助艇（5.2m/120Hp/25kt）以及多艘摩托艇”等，师资硬件可谓雄厚。

8月底，大连海事大学与大连中远船务工程有限公司签订了“3万吨载货教学实习船建造合同”，大连海事大学船舶实验实习中心主任李国进介绍，新造的实习船无限航区，用于航海类专业的教学实习，适用装运散杂货、重大成套工程设备及集装箱，并可用于交通信息工程与控制、航海科学与技术、轮机工程和环境工程等学科的科学研究和试验。

刘彦东指出，“这艘在建的远洋教学实习船为单桨柴油机驱动的多用途重吊船，用于航海类专业的教学实习，进行船舶的操控、避碰、货运等教学内容。另外，还进行基本的船员技能训练，以及依据航运公司的ISM管理体系，进行安全运营管理。这艘教学实习船还可作为交通运输工程、航海和轮机工程等学科的科学研究和试验之用。”

看清与造船强国差距

改革开放以来，中国从仅能修造沿江、沿海中小型船舶，到设计建造液化天然气运输船、３０００米水深海上钻井平台等世界船舶工业顶尖产品，中国造船业实现了华丽的转身。

刘彦东说，“我国船厂尤其是大型国有船厂，建造的能力和技术水平都有很大的提高和长足进步。从北方的大连造船厂、中石油盘锦石油装备公司、烟台莱孚士船厂、青岛北海船厂，到华中华东一带的江南造船厂、川崎重工等等都是技术力量相对雄厚船企的代表，建造的船型、吨位、级别，特定船型的船舶以及石油平台、各种深潜、半潜等大型钻井设备，从造船周期、交船吨位量，同传统造船强国日本、韩国、欧美等相比，都毫不逊色。”

“然而”刘彦东话锋一转，“冷静下来思考，我们从造船技术的精湛程度、配套设备的国产化，我们还是有差距的；科技含量较高、耐久性强的配套设备，我国自给的份额很少；模块化、智能化的大型配套设备，附加值高，受制于多年的技术壁垒，自我创新又不足，导致我国与造船强国的差距，显而易见！这种差距在可预见的十几年之内都无法超越，尽管我们乐见国家的强盛。”

打造名牌船企

“近年来，国际经济很难有大的波动，船市、航市依然会在低迷的状态中艰难前行。”刘彦东直接道出了船市低迷原因，“船舶市场的好与坏，取决于航运市场。而航运市场的低迷，缘于国际贸易量的萎缩。需求不足，供给过剩。”

刘彦东认为，我国船舶业取得了长足的发展。一是贸易量的增长，近十年始终位列国际贸易量的前三甲；二是常规船型已成为贸易的成熟船型。三是造船基地的增多。除了几家国有大型骨干企业（诸如北方重工、中国船舶工业集团）外，民营企业近几年的异军突起，也使我国船舶业在量的扩张上有了保障。

但同时应认识到，我国船舶的贸易额依然偏低，技术含量不高，附加值低以及低价竞争，国产化率也不高，粗放式的生产格局没有改变等等。

对于未来船型的发展，刘彦东认为“从航运市场的需求来看集装箱船依然是主力船型”。除了常规船型外，集装箱、液态散化船等市场需求相对看好一些。他指出，三大传统船型的格局会依然持续。

同时他指出，节能、环保船舶是未来的发展趋势，但短时间内不可能成为航运市场的常规船型。

刘彦东同时指出，“今后我国船舶工业的发展方向，应着提高抵御市场风险的能力，重视技术创新，集中资源打造名牌产品、名牌企业。”