12月9日，交通运输部网站公布了该部与财政部、国家发展改革委、工业和信息化部日前共同印发的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（以下简称新《实施方案》），明确提出中央财政将安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助。

此前，交通部官员以及中国船东协会的相关负责人在上海曾对《每日经济新闻》记者透露，有关拆船补贴的新实施细则即将公布，并称该细则鼓励老旧船舶提前报废。

业内人士指出，新《实施方案》与以往的拆船补贴方案相比并没有太大的突破，仅是以前方案的延续，以前拆解一艘旧船同时要新建一艘不小于该旧船吨位的新船的思路并没有改变，对于市场运力供过于求的局面不会有所缓解，而运力过剩是目前航运市场低迷的关键。

拆解补贴细则出台

“快了，新的拆船补贴细则应该就在最近出台”，中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国12月4日在上海国际海事展期间向 《每日经济新闻》记者透露。

交通部水运局局长宋德星不久前也在上海表示，为了整个行业，该部将在遵循市场规律的前提下，采取补贴的办法鼓励老旧船舶提前报废，重点是淘汰老旧运输船舶、高耗能船舶、单壳油轮和化学品船，以改善供求关系与优化运力结构。

9日，交通部等四部委有关鼓励拆解老旧船舶的新《实施方案》终于公之于众。方案鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。

“通过经济政策鼓励老旧运输船舶和单壳油轮报废更新，有助于改善需求结构，稳定船舶生产，推动船舶产品结构升级，促进船舶工业发展”，交通部等联合发文表示，该政策也有利于提高航运企业船舶技术水平，有助于降低船舶能耗和排放，保护环境等。

事实上，2010年，交通部等四部委曾出台过有关拆解老旧船舶的政策，即《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》（以下简称旧《实施方案》），决定2010年6月11日至2012年6月30日期间，采取中央财政补贴方式鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。

运力过剩局面难改

据《航运交易公报》报道，当时初步统计，全国符合旧《实施方案》补贴范围的老旧运输船舶和单壳油轮共约2000艘、1200万载重吨，但实际进行拆解且获得补贴的船舶不到50%。

业内专家认为：“由于申请拆船补贴的要求过于严格，比如限定中国籍船舶、指定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船、新船必须由中国船舶制造企业建造、吨位不小于原报废船舶，并取得中国船级社的入级证书等条件，这一系列门槛导致响应者不多，政策实施效果并未达到预期。”

业内分析人士认为，新《实施方案》与此前的方案相比，并未取得多大的突破，对象依旧是“中国籍”老旧船舶，“拆一建一”的思路没有太大的突破，而限期淘汰时间提前1年～10年（含1年、10年）与2010年政策中的2年～10年相比，也并无太大变化。

记者发现，虽然新《实施方案》不再规定 “船东拆解一艘旧船必须新建一艘不小于该旧船吨位的新船”，但规定了拆船补贴按50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放，并规定拆解船舶后更新船舶的，新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。

“其实我们也是希望新政策能够更加宽松一点，以鼓励多拆些船，而不是规定太多的附加条件”，某造船业内专家接受 《每日经济新闻》采访时指出，新造船还在不断交付，今年的新接订单又很多，这对运力供大于求的矛盾缓解是不利的。而新《实施方案》还是将拆和造联系起来，从宏观角度看对运力过剩没有缓解。

近期，波罗的海干散货指数（BDI）上涨势头较猛，业内分析人士认为这是近期太平洋市场铁矿石及煤炭需求升温和市场炒作所致，运力过剩的根本局面没有改善。

中国船舶工业协会会长张广钦也对《每日经济新闻》记者表示，运力过剩的本质问题没有缓解，如果船东如果一直亏损严重，造船企业恐也不会好到哪去。