12月9日，交通运输部官网公布了行业期待已久的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（简称“《方案》”），明确提出中央财政将安排专项资金按1500元/总吨的基准对三年内报废更新的沿海和国际线船舶给予补助。

这份文件对今年8月国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》（简称“《转型方案》”）中关于出台拆船补贴的内容进行了落实，一直以来被深陷行业低谷的航运业视为救命稻草的补贴数额比上一轮鼓励拆船的政策增加了50%，总额可能超过68亿元。

尽管普遍认为补贴将对运营沿海和国际航线船舶的航运企业产生利好，不少行业人士仍然认为《方案》低于预期，因为根据现有运力测算，68亿元的拆解资金仍不足以消耗现有老旧运力，而“提前报废年限”和“补贴外籍船”等行业期待的内容也未曾体现。

拆船补贴增加20亿

新《方案》由交通部与财政部、国家发展改革委、工业和信息化部四部委共同印发。

《方案》规定，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，符合规定的船舶需要在 2013年1月1日至2015年12月31日内完成拆解。

按照航运业机构Clarkson此前作出的估计，补贴总额会达到45.6亿元。不过此前的近46亿元补贴总额测算基础是2010年的补贴政策。

2010年的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》规定的补贴额度为1000元/总吨，且补贴限制条件比新版《实施方案》更加严格。如果在上述45.6亿估值基础上按增长50%计算，中央财政政府准备的补贴总额将达到68.4亿元。

值得注意的是，2010年的《方案》的有效期是截至2012年6月30日，此番68.4亿元的补贴实际上是新一轮的中央财政资金支持。

除了补贴总额增加，对获得补贴的限制也有所放松。按照老《方案》，获得补贴的前提是在《方案》一年半有效期内要新签并建成同等吨位的船舶，这对于资金紧张的航运企业来说难度巨大，实际受惠于老《方案》的拆解船舶不到原计划的一半。

新《方案》则提出“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”，上海国际航运研究中心研究员张永峰对21世纪经济报道解释，这意味着无论最终是否决定新建船舶以补上拆解吨位，航运企业至少能获得一半的补贴，解除了企业订新船的压力。

老旧船舶量大难消耗

尽管外界普遍承认新《方案》对航运业形成利好，但不同相关方却对其利好程度持保留意见。

一位浙江造船企业老总11日对21世纪经济报道表示，新的《方案》尽管有所进步，但比之前预期的仍然有差距。在他理解，“航运企业不用新建同等吨位的船也能拿到750元/吨的补贴，这样的话造船企业更不可能接到新订单了”。

《方案》称“新建船舶拆解和新建总吨位可分别计算”也进一步说明，相比2010年政策将“航运减少运力”和“保证造船业接单”捆绑的思路，新《方案》更多考虑到了航运运力和造船产能均严重过剩的实际。

不过新《方案》的适用船舶为强制报废船龄提前1年-10年拆解，比2010年的提前2年-10年的规定仅有细微调整，此外，市场传言的报废年限提前的说法也未能体现在方案中，干散货、集装箱和油轮老旧船龄最低年限仍然为18年、20和12年。

此外，新《方案》惠及的船舶仍然限制为中国籍。中投顾问交通行业研究员蔡建明对21世纪经济报道表示，目前，悬挂中国旗的船舶数量大约在3600多艘，中国籍船舶仅占行业总运力的6%，且尚不确定香港籍船舶是否算入中国籍，意味着不少中国企业以及香港航运企业的经营的外籍船舶仍然无法享受拆解补贴。

中国船舶工业协会会长张广钦此前提醒，尽管新的补贴方案出台，航运业运力过剩的问题仍然没有解决。

事实上，即使是乐观估计此次60多亿元的补贴全数发放，仍然只能消耗约六成的老旧船舶运力。目前市场上至少有500多艘符合条件的老旧船舶需要淘汰。按照《航运交易公报》的估算，即便仅以3万吨级散货船为补贴对象，此轮补贴仅能拆解不到300艘3万吨散货船。

尽管如此，预计多家航运企业仍有机会入账上千万元。全三季度双双亏损的*ST远洋和中海发展将是此次补贴的最大受益者。因老旧的远洋船舶较多，两家公司将分别有机会获得超过7亿元和超过5亿元的补贴。