这是一个谈航运贷款“色变”的时代，英国RBS、法国兴业银行、西班牙桑坦德银行等欧洲各主要银行均出现航运资产规模萎缩或是整体出售的现象。德国不是没有银行退出，但更多强势银行如德国交通信贷银行、德意志银行、德国北方银行等，均表示不抛弃、不放弃。

2013年已经过半，虽然没有听到更多银行退出船舶融资业务的消息，但提高贷款门槛与贷款利率，收缩航运贷款规模已成为银行间不需协商的默契。不过作为航运业输血库的德国各银行，却表现出力挺航运业的仗义感，比如德国交通信贷银行(DVB)，明确表示今年贷款规模不会少于去年；德国北方银行将通过创新融资方式拯救航运业；德意志银行与德国北德州银行(Nord/LB)均表示现在不会对有困难的船东落井下石。在这些信誓旦旦背后，是真仗义还是另有隐情？

放贷？仅限二手船和新造船

整个市场都在絮叨银行紧缩放贷敞口，何以见得？根据海运市场研究机构Petropin Research发表的市场调研报告分析，国际船舶融资市场的资金来源主要有五条渠道，分别为银行、股票市场、债券市场、航运船舶基金以及政策性融资支援。在2006―2010年期间，上述五条渠道投向船舶融资市场的资金所占份额分别为：银行借贷占51%，股市投资占18%，基金投资占19%，企业发行债券募资占7%，政策性融资占5%；到2011―2012年期间则变为：企业发债占52%，银行借贷占17%，基金投资占16%，股市投资占10%，政策性融资占5%。

这个数据，佐证了银行借贷是如何从国际船舶融资市场的主角沦为配角。导致这一角色变化的罪魁祸首，无疑是欧洲银行。

据Petropin Research统计，过去，在全球的船舶融资借贷资金总量中，欧洲银行所占的比重高达80%，但在欧债危机爆发后，欧洲金融监督管理当局为确保本地区银行资金的安全和稳定，避免因出现呆账、坏账和死账而造成损失，将船舶融资列入了银行投资高风险资产的“黑名单”，导致欧洲银行的船舶融资规模大幅萎缩。仅去年，英国RBS、法国兴业银行、西班牙桑坦德银行等欧洲各主要银行均出现航运资产规模萎缩或是整体出售的现象。

其中，德国银行业的问题最为突出。

德国银行业航运贷款规模高达千亿美元，占到世界市场总量的1/5。2012年度，世界第一大船舶融资银行德国北方银行的航运核心资产规模已经削减至200亿美元左右，不足危机前一半的水平；第二大船舶融资银行德国商业银行持有航运资产近300亿美元，并于年中宣布彻底退出船舶融资业务。尽管如此，德国更多有实力的银行，如DVB、德意志银行、德国北方银行、Nord/LB均透露将全力支持航运业的融资。市场不济，德国银行却逆势挺航运业，是纯仗义还是另有隐情？

DVB一位高管向记者表示：“尽管航运金融市场上的投资回报情况并不理想，但我们仍会坚定支持，尤其是二手船与新造船市场。”该高管表示，今年得到DVB放贷的船舶将比去年至少增加两成。

在目前的金融环境下DVB还扩大放贷规模，葫芦里卖的什么药？该高管自揭答案。“其实，DVB今年在航运业的贷款规模与去年差不多，会提供35亿～40亿美元。据我们分析，如今新造船价格已下跌30%～50%，二手船价格下降70%，因此我们能以同样的贷款规模向更多船舶提供贷款。”该高管如此解释。DVB之所以倚重二手船与新造船市场，正是因为这两个市场需要的贷款额并不多。

不弃“穷”船东？只是缓兵之计

不久前在希腊召开的“希腊航运金融论坛”上，来自德国的德意志银行、德国北方银行、Nord/LB均明确表示尽管航运贷款不被重视，但不会放弃这一领域。有趣的是，它们现场兜售的观点均被当场反驳。

Nord/LB高管弗兰克在会上说：“我们不想采取冷酷的措施对抗船东，比如强迫船东卖船套现还钱。一方面，我们不愿意对自己的老主顾落井下石；另一方面，我们想保护市场上有价值的船。”说得充满人情味，但这一说法立即招来国际船舶融资机构SFL代表赛特直言不讳的抨击：“请去掉废话，你们若再放贷纵容船东，这个市场将难以恢复。”当德国北方银行客服部高管尼斯万德表示：“我们不会对现在无法偿还贷款的船东太刻薄，银行应该要有长远眼光”时，赛特也不客气地回击：“面对迅速下滑的市场，你不可能顾得上长远的眼光。”

赛特对于德国银行的苛责也许是出自爱之深责之切的心理，毕竟德国银行的船舶融资业务素有航运业“大血库”之称，这个血库垮了，将给行业带来灾难性打击。德国银行的船舶融资动作具有指标作用，若示范错误，后果不堪设想。此时，DVB集装箱业务部高管瑞赫顿说出了一些实在话：“当前不得罪无法偿还贷款的‘穷’客户，可以说是缓兵之计。”

DVB的这一说法，在现场得到了大部分银行家的认可，理由很简单，现在若与暂时性的穷客户撕破脸皮，就太鼠目寸光了，毕竟航运业的兴衰有着此消彼长的循环周期，今天的穷客户明天或许又是一条好汉，除非像德国商业银行那般退出航运融资业务，不然银行最明智的做法，是警告客户，而非放弃。

但不放弃带来的后果，是银行不得不拥有大量不良的船舶资产。为了补充现金流，德国大部分银行都选择拍卖船舶。根据德国基金研究机构DFR的统计，去年德国银行至少强行出售86艘船舶，比2011年多出三倍，仅四季度就被迫出售41艘，而2011年同期只出售25艘，而在金融危机前，德国银行几乎没有船舶出售的记录。

更令德国银行感到无奈的是，二手船市场价格跌得太惨。德国是世界上最大的集装箱船交易市场，集装箱船交易份额占全世界40%，因此德国银行强行出售的船舶多为集装箱船。据统计，去年集装箱二手船价格下跌77%，换句话说，去年德国银行即使出售比往年多三倍的船，所得收益还不及往年，于是大部分德国银行对船东拿船舶抵债的做法避之不及。当然也有例外，比如DVB，其高管就透露：“前5个月我们已经接管18艘集装箱船，这些船舶资产不仅没有使我们的账面看起来更亏，反而有助于平衡我们的资产负债表。”

从整体看，虽然大部分德国银行都表示会承担起拯救航运业的使命，坚持继续放贷，但考虑到风险和回报率，它们一方面会提高贷款门槛与贷款利率，另一方面也明确表示今年不会给航运业更多贷款，能与去年持平已经不错了。

船企救世主？难逃伪善嫌疑

需要德国银行拯救的大多是德国集装箱船公司，虽然德国银行口口声声承诺不会对客户落井下石，但不少船公司如瑞克麦斯直言：“不指望银行来救我们，尽管他们愿意借钱，但额度不能满足我们的需要。”业内专家分析认为，真正救企业的，或只有合并了。

德国集运市场情况有多糟？从KG破产潮中就可见一斑，因为KG单船基金主要是针对德国集装箱船市场而推出的，根据德鲁里最新数据显示，在现有2000只KG基金中，已有200只KG基金宣布破产，另有100只KG基金将在近半年内破产。

更雪上加霜的是，目前集运市场的运力是过去的三倍，导致这个市场不敢再轻易抬高运费；另一方面，集运市场需要燃效更高的新船用以对抗日益高企的燃油成本，已经运行五六年的船也可能面临拆解。在经济低潮期，船东维持现有船队经营已经很困难，哪里还有闲钱造新船？

瑞克麦斯认为“这一难题或依靠公司合并可以得到有效解决”，业内专家也表示：“短期内运力不断增加是非常不利于市场恢复的，当前德国银行并没有降低贷款门槛，这些有困难的公司很难依靠银行缓解融资困境，那么合并就是它们保护自己的有效方式之一。”

但有意愿合并的企业并不多，它们多是有实力的大企，冲着“强强联手”而来，更多船企仍将孤军奋战。这些船企将如何在经济不堪的状况下添加更有市场竞争力的新船？瑞克麦斯的建议是：“可以通过租借的方式取代购买行为。”近期瑞克麦斯就与美国橡树资本管理公司合作，获得一笔融资租借了几艘环保型新船。

如果德国银行真心救市，船东们也不必绕开银行想各种方式自救。与欧洲其他国家银行相比，德国银行已算是航运业最忠实的“粉丝”了，如德国北方银行，积极推出创新融资方式弥补现有的资金缺口；DVB也在调整船舶投资比例，加大新兴的海工投资比。这些银行积极调整融资方式的目的是希望通过充沛的资金量应对航运业随时而来的危机，换句话说，这些资金为应付危机而储备。