12月5日，国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委共同发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》。方案出台一段时间以来，业界反映强烈，不少船厂反映，VLCC和MR型油船订购量增加。该方案对于化解航运业过剩运力、优化运力结构具有积极作用，符合当前船舶行业结构调整的大趋势，同时，也为造船市场增添了一把火。

此前，四部委曾于2010年出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，因申请拆船补贴的要求过于严格，如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件，政策实施效果并未达到预期。与该方案相比，新方案将老旧船舶提前报废的补助基准提高，补贴基数由1000元/总吨提高至1500元/总吨；老旧运输船舶提前拆解年限则由提前2-10年放宽至提前1-10年；尤其是其中“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”的新规定，有力缓解部分船东的资金紧张状况，会让此前很多“有心拆船但无力造船”的航运企业增加改造信心。

对更多考虑成本支出的船东来说，新方案出台也是一个利好，只需花少量钱就能“送”走旧船“换”新船。以我国“四大船东”中远集团、中海集团、招商局集团和中外运长航集团为例，算一笔成本账：按新方案1500元/总吨的补贴基数换算，目前仅“四大船东”潜在的船舶淘汰规模就达到2000万载重吨，考虑船舶大小的差异，总吨与载重吨的换算关系取0.65，可将规模折算为1300万总吨，那么这四家航运公司能得到的补贴金额就达到约195亿元。而按目前的船价，可购入20万载重吨好望角型散货船约100艘，总价约315亿元，即船东“汰旧换新”一艘船就能拿到62%的补贴。

当然，这还不包括船东拆解老旧船舶变卖废钢所得。按照当前每轻吨430美元的拆船市场价格计算，2000万载重吨(每载重吨相当于0.2轻吨)的拆船总量能变卖废钢约为103亿元，占新船建造总额的33%。

如果再算一笔细账：一艘30万载重吨VLCC(相当于15万总吨、6万轻吨钢铁)，船东能拿到2.25亿元的拆船补贴，加上变卖废钢所得1.548亿元，共计3.798亿元，约占一艘VLCC市场价格(9000万美元左右)的70%；一艘5万载重吨MR型油船(相当于3.15万总吨、1.25万轻吨钢铁)，船东能拿到4725万元的拆船补贴，加上变卖废钢所得3225万元，共计7952万元，约占一艘MR型油船市场价格(3300万美元左右)的36%。按照新方案的标准，船东拆船后订造的船型越大越划算。

方案将拆和造结合，但对解决运力过剩和产能过剩缓解问题仍有一定的改善。解决产能过剩问题，不能片面理解为“淘汰产能”。根据工信部和国家发改委之前发布的《化解产能过剩总体方案》，化解产能通过4个“一批”来实现，即消化一批、转移一批、兼并重组一批、淘汰一批。此次船舶新政恰在“消化”上发力。由于新方案增加了“航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算”、“新建船舶类型由企业自主选择”的规定，航运企业可拆解集装箱船，改建油船或散货船，会促使各家船东通过优化船型，调整运力结构，从而将过剩的产能进行转移。此外，新方案可使船厂充分运转，通过增加产量保证过剩产能得到利用；而且，通过拆解老旧船舶，改建高技术船，拉长船坞周期，产能利用率将进一步提高，对船东和船厂都将是有利的举措。