近日，交通部、财政部、国家发改委以及工信部共同发布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（下称《方案》）。方案表示，在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上，采取中央财政补贴方式鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶、单壳油轮提前报废更新。

方案还指出，根据补贴船舶类型，提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，补助资金按各50%的比例，分别在完成拆船和造船后分两次发放。

中商情报网产业研究院交通运输行业研究员钟深华在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，从整体看，这对船舶制造业来说是利好消息。一方面，该政策有助于推动老旧运输船舶退出市场，促进船舶工业结构调整；另一方面，通过政策手段为造船业创造订单，有利于扩大船舶市场需求，稳定船舶生产。

交通部水运局局长宋德星在不久前也曾公开表示，为了整个行业，该部将在循环市场规律的前提下，采取补贴的办法鼓励老旧船舶提前报废，重点是淘汰老旧运输船舶、高耗能船舶、单壳油轮和化学品船，以改善供求关系与优化运力结构。

据悉，该政策有利于提高航运企业船舶技术水平，有助于降低船舶能耗和排放，保护环境等。值得一提的是，对于老旧船拆解政策，早在2010年，交通部等四部委就出台过《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》。

“此次发布的方案与2010年发布的方案还是存在两方面的差别” 钟深华说，一方面是补助额度有所提高，在2010年的方案中，规则的补助额度为1000元/总吨，而新方案提高至1500元/总吨，可见此次补贴力度有所增加。另一方面，补助条件放宽，2010年方案中取得补助的条件是一年半有用期内要新签并建成平等吨位的船只，而新方案提出补助金额按照50%的份额并分两次发放。这也意味着航运公司至少能取得一半的补助，改变了以往政策受惠面有限的局限。

有分析文章指出，新方案与以往拆船补贴方案相比较并没有太大突破，仅仅是延续之前的方案，这对于市场运力供过于求的局面不会有所缓解，而运力过剩是目前航运市场低迷的关键。

相关数据显示，近些年来，我国造船业的产能过剩问题越来越明晰，未来三年全球造船产能过剩将超过50%，而当前中国船舶业产能利用率仅为75%，明显低于国际通常水平。

中研普华研究员韦金在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，由于造船周期较长，方案在实施过程中形成的拆船和造船的时间差，对改变航运业面临的运力过剩问题有一定帮助。但是，由于申请拆船补贴要求过于严格，比如限定中国籍船舶、制定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船、新船必须由中国船舶制造企业建造、吨位不小于原报废船舶，并取得中国船级社的入级证书等条件，这一系列门槛导致响应者不多，政策实施效果并未达到预期。

钟深华认为，运力投放远远高于市场需求是目前航运市场低迷的根本原因，新版方案并没有突破以往方案中“拆一建一”的思路，依然将拆和建联系在一起，因此，从长远角度看，运力过剩的本质问题仍然很难通过这一政策得到彻底解决。

韦金建议，航运企业运力过剩，需要政府部门对运力进行合理统筹安排，尽快搭建一个具有政府公信力的港行信息化管理平台尤为重要，建立一个颁布航运指数、造船指数、船舶航运数据以及贸易情况数据的平台，统计市场供需关系，对解决运力过剩问题有很大帮助。