作为重要的战略资源，石油与油轮运输历来是国际经济、政治和军事角逐的焦点。进入2013年，国际油价延续上年攀升上行之势，从年初的强势表现到第二季度多数国际机构分别下调今年全球石油需求增长预估后，其与黄金和其它大宗商品市场一路震荡下行，在运力明显过剩、加之美国石油对外依赖度下降且出口量有所增加的背景下，虽然中国和印度仍保持着较高的原油进口需求，但原油运输市场却表现乏善可陈，成品油运输市场各航线运价也普遍在下滑与小幅回升中波澜不惊。

在连续数月的低位震荡后，5月份，中东至远东航线在韩国货盘集中涌入后，刺激了其它国家的货主追涨租入船舶，VLCC市场运价开始震荡而上，并将市场总体运价水平推高至WS40以上水平。6月份，在国际油价呈现上行势头中，运力过剩局面略有好转，但由于市场成交萎缩，运价继续回落，其中中东至日本航线VLCC运价由月初最高点WS45点，跌至月底最低点WS35点，下跌20%以上。7月初，VLCC中东航线部分货主开始加大租船力度，导致短期内可用运力明显减少，而中东至日本VLCC航线运价指数也一度超过WS48点。随后由于运价涨幅过大，货主开始减缓租船速度，在短期运力紧张局面缓解后，总体运价再度呈现出下滑走势。受中东航线运价压制，西非航线运价也出现了一定幅度的下滑，但运价波动幅度相对平缓。克拉克森统计，截至7月26日，2013年MR型船轻成品油运输日收益平均为1.5万美元，比2012年上涨了44%。

在市场的红海搏杀中，低运价直接导致油运船公司的经营效益下滑。2013年第二季度，全球第二大VLCC船东丹麦的前线油轮公司亏损扩大到1.2亿美元，出于资金流考虑，果断决定淘汰15年及以上船龄的油轮。及至年底，VLCC运价强势震荡，12月13日，BDTI和BCTI收于823和632,周环比分别上涨11.2%和5.0%。平均TCE为水平4.65万美元/天，周环比基本持平，其他船型运价则继续上行。