2013年全球经济结构仍在深度调整中，新兴经济体增速下滑，金融动荡替代债务危机成为全球关注视点，中国经济增速放缓，全球实体经济呈弱复苏态势。联合国最新世界经济形势与展望报告预计，2013年世界经济仅增长2.1%。在此背景下，全球航运市场走向复苏之路仍然步履蹒跚，干散货、集装箱、油轮运输市场也分别呈现各自特征和不同走势。

国际干散货市场

2013年国际干散货整体表现好于2012年，全年BDI均值1206点，较去年同期上涨近29%，全年运价呈“前低后高”走势。年初受新兴经济体经济增长下行、全球大宗商品需求总体疲软、钢铁企业低库存策略影响下，运价在低位徘徊。二季度开始，在煤炭需求的带动下，运价相对走高。下半年，受澳矿巨头大举出货与黑德兰港铁矿石的价格优势带动，加上全球谷物贸易表现量化，干散货市场震荡向上突破，并创下了近3年来的高点。

从市场供求来看，今年全球干散货贸易量预计为43.04亿吨，同比增长5.4%，增速较去年6.7%有所下滑。其中铁矿石贸易量为11.86亿吨，同比增长6.9%，增速较去年5.4%有所上升；煤炭贸易量为11.25亿吨，同比增长5.9%，增速较去年12.3%有所下滑；粮食贸易量3.68亿吨，基本与去年持平。中国进口需求方面，2013年进口铁矿石预计将在8亿吨左右，增速与2012年相近；进口煤炭全年煤炭进口将首次超过3亿吨，预计3.2亿吨左右，同比增长11%。运力供给方面，2013年底全球干散货运力预计将达7.2亿载重吨，较年初增长6.0%。其中10万载重吨以上的船舶运力将达到2.95亿吨，增速为5.6%；巴拿马型运力将达到1.85亿载重吨，增速为8.8%。市场供求总体保持平衡。

展望2014年，预计国际干散货（大宗商品）整体贸易量将增长4.5%（其中铁矿石增长7.3%，煤炭增长4.4%，粮食增长3.3%）；船队运力供给增速在4.0%左右，供求关系进一步改善。结合近期BDI在FFA市场的表现，预计2014年市场运价水平将逐步接近或微超盈亏平衡点，全年BDI约1500点，整体表现好于2013年。一季度市场整体运价虽可能出现较大回落，但二季度市场企稳后，仍有向上趋势。

国际油运市场

2013年国际油价整体仍处亍震荡区间中，油价较去年同期变化不大，布伦特原油与WTI原油价格差有所缩窄。

原油运输市场方面，2013年全球原油运力需求预计2.86亿载重吨，同比增长1.3%；其中VLCC的运输需求将达到1.69亿载重吨，约占整个原油海运量的六成，同比增长2.8%。供给方面，预计2013年底全球原油运力将达3.31亿载重吨，同比增长0.5%；其中VLCC运力将达到1.88亿载重吨，同比增长0.9%。2013年中国进口原油需求增速也有所放缓，预计全年原油进口2.8亿吨左右，同比仅增长约3%，低于2012年7%左右的增幅，也低于年初7.3%的增长预期。在供求关系没有较大改善的基础上，2013年原油运输市场表现仍然低迷，其中VLCC中东-远东（TD3航线）总体表现较弱，平均运价指数经折算后，较去年同期下降约一成。该航线运价，总体走势一直处于低位徘徊状态，但年底前运价表现出的一轮季节性波动，却强于2012年。

值得关注的是，2013年全年的原油平均运价已经明显低于全球各大船东的盈亏平衡点，另外美日两国的原油运输需求将有所下滑。在此背景下，运力原本过剩的VLCC市场将会出现更多闲置运力，在需求增速放缓甚至转负的前提下，低迷的运价走势恐将持续。随着近期伊朗核问题达成阶段性协议，国际原油供应的紧张局势将有所缓和，为国际油价下行提供一定支撑，原油进口商低价囤货的心态将会增强。另外，中国原油进口格局也在发生悄然变化，对波斯湾地区的依赖程度正逐步减轻，而北非、南美等长距离运输需求正逐步增强，因此，运距的延长将消化部分市场运力，对运价上行形成利好。

展望2014年，根据预测，2014年全球石油需求仍将保持1%以上的小幅增长，增幅略高于2013年；其中中国的需求将达到日均1000万桶以上的水平，增速仍将超过4%。原油市场VLCC中东-日本（TD3）航线运价平均水平预计将维持或略高于今年平均水平，但整体仍处盈亏平衡点之下。而明年，成品油轮运价或受船型和区域性因素影响，各成品油轮航商的经营业绩将会出现较明显地分化。

国际集装箱市场

联合国最新报告预计，2013年全球贸易额增长2.5%，虽然全球贸易增长有温和反弹，全球集装箱运量需求增长较2012年略高，但由于大船集中交付期，运力增幅快于运量增速，导致集装箱运输市场运价全年处于低位运行为主的走势。

虽然2013年伊始，欧洲航线、北美航线、日本航线和波红航线均出现一波出货小高峰，但3月份后，随着国内工厂节后开工率尚未完全恢复，航线货量总体表现不足，而后又恰逢万箱大船陆续交付，由于缺少充足货量支撑，主要航线运价下滑。在此情况下，更多的班轮公司持续进行加船减速、封存运力，有效提高舱位利用率。下半年，随着亚欧、亚美各主干航线总体运输需求逐步上升，船公司审时度势，在保持平均舱位利用率高位的同时，成功提涨了主干航线运价。但在超大型运力纷纷投入运营后，主干航线原来运营的万箱以下船舶被替换次级航线上，供需失衡的加剧向更广的航线范围扩散，各主要航线在供大于求的背景下，市场运价继续下行。整个2013年，除极个别船公司经营业绩较好外，绝大多数班轮公司公布的季度和半年经营业绩都颇为惨淡。

展望2014年，世界各主要经济体，尤其是发达经济体仍将处于缓慢恢复中。未来班轮市场增长的速度不会很高，增长点除依赖欧美经济的复苏外，新兴市场能否带来可靠支持尚待观察。此外，P3联盟所传递的理念也将对行业产生了巨大的冲击，一旦P3联盟如期运营，将加速行业整合，颠覆现有班轮联盟格局，重构主干航线竞争力和其他航线发展模式，对支线运输、沿海港口格局、货主利益、船舶大型化、航商经营模式和管理方式、供应链联盟、大数据、标准化制约等方面产生深远影响。现有各联盟已经在思考如何扩大合作觃模和范围。有专家指出，班轮业应将供应链竞争作为长远的战略考虑，通过资源共享降低物流总成本，提升航运服务水平与质量。