全球第6大集装箱班轮公司赫伯罗特近日发布公告，称其与全球排名第20位的南美轮船就合并事宜签订备忘录（暂不具备法律约束性），双方已进入合作的下一阶段，未来或将出台具备法律效力的合作文件。

合并事宜成功概率较大，或将诞生第四大班轮公司：2005-3Q2013,南美航运累计亏损20.3亿美金，13年底传来公司拟通过与赫伯罗特合并来谋求发展机会的新闻，本次公告显示该过程取得积极进展，成功概率较大。Alphaliner截止1月23日的数据显示：赫伯罗特、南美轮船运力分别为73和27 万标箱，分居全球第6和20位，假设运力短期不发生变化，合并后的新公司运力将达到近100万标箱，约占全球运力的5.8%,超越长荣成为全球第4大班轮公司。

P3威慑下的未雨绸缪，南美市场是双方合作核心：从目前市场信息看，2014年P3投入运营将是大概率事件，P3此前宣布的合作范畴为传统东西向三大航线-欧线、美线、大西洋线， 而赫伯罗特在上述三条航线投入的运力占公司船队的71%,面临P3的威胁，公司通过G6联盟的合力与之周旋，2013年12月，G6宣布将航线合作拓展至美线和大西洋航线，正是执行上述意图。除三大航线之外，赫伯罗特投入最大的市场就是南美航线，约占总运力的10%,若P3未来将合作拓展至南美市场，三者高达42%的占有率将给赫伯罗特带来新的麻烦，南美轮船更是岌岌可危（智利船公司，在南美航线投入77%的运力）。从当前全球经济和海运贸易格局来看，传统三大航线货量总体趋缓，南北运输需求将是驱动未来集运货量增长的主要动力，南美市场本身包含欧洲-南美、北美-南美两条最重要的南北向航线，自然是船公司重点“照顾”的市场。基于上述逻辑，我们认为：赫伯罗特与南美轮船的合作核心是南美市场，合并后G6在该市场的份额有望达到19%,一定程度能应对P3 带来的潜在威胁。

对国内船公司影响有限，集中度提升将是中长期趋势：中远、中海的集运业务倚重欧美干线，南美轮船在该市场份额可忽略不计，同赫伯罗特合并与否对国内公司影响不大，但本次合并若取得成功，G6联盟控制的运力将从现有的316万提升至343万标箱，占全球运力的份额提升2个百分点至20%,G6连同CKYH、P3掌控了全球70%的运力，集中度提升有助于提升行业在低谷中的“提价”成功概率，而预计随着P3的投入运营，未来不排除还会有其它并购、联盟行为，集中度提升将是中长期趋势。