自2008年金融危机以来，由于世界经济持续衰退，大量新造船集中下水，老龄船又没有及时出局，造成运力灾难性过剩，加剧了国际航运危机，给我国航运业和造船业形成严重的冲击和影响。

中国是世界上最大的海运国家。为振兴航运业和造船业，我国政府于2013年末颁布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》。全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明对中国经济时报记者说，预计措施将投入几十亿元的巨大财力对我国拆解的老龄船进行补贴，这将对国内老龄船的拆解淘汰产生积极的促进作用。

不过，在高彦明看来，上述措施只是针对中国籍船舶，由于航运业是国际化行业，只淘汰中国的老龄船还不能从根本上促使整个航运业好转。“即使中国一条老龄船也没有了，每天还会有不少外籍老龄船航行于中国沿海和进出中国港口。这将使中国白白付出巨大的努力而看不到明显的效果，对中国是非常不公平的。”

高彦明认为，中国不仅要对内采取措施，更要对外籍老龄船采取措施。“综合考虑，可以通过‘港口国检查’的手段，即通过技术手段，提高‘准入’门槛，促进外籍老龄船淘汰出局，以最大限度加快世界航运业的复苏。”

为此，高彦明建议针对外籍老龄船采取以下四项措施：

强化对外籍老龄船进行严格、全面的港口国检查，把检查的重点集中在18岁以上(含18岁)的老龄船舶上面。无论其在别国以前的港口国检查情况如何，只要到我国港口，都必须进行严格检查，概不例外。

为保证我国港口国检查的严格性、严肃性和高标准，防止外籍船方、船东和代理等对检查官进行贿赂和疏通，由交通运输部海事局主抓对18岁以上船舶的检查工作。即所有进入中国港口18岁以上的老龄船均需上报交通运输部海事局，由交通运输部海事局统一监查管理，检查官则对检查结果实行检查责任制。

建立我国自己的“船舶黑名单”制度。一旦老龄船在我国港口国检查中被滞留，则将其列入“黑名单”，3年内不允许再次靠泊中国港口。

强制船壳测厚。老龄船最大的安全隐患是船体锈蚀减薄。为此，对靠泊中国港口的老龄船，强制对主甲板、压载舱、货舱舱底、横舱壁及船底板等部位进行测厚，腐蚀超过15%的进行强制更换。测厚公司须经海事局或船级社认可，测厚完成后由船级社进行检验，报请海事局批准，方可再次进入中国海域。

“事实上，很多国家和区域性法令都在限制老龄船的进入。如果中国也采取更为严格的技术检查措施，必将有力地推动中国海事强国的建立，也将更加有力地促进航运业和造船业的快速复苏。”高彦明说。