干散货市场连日看好，BDI指数上升至1600点左右，近一个月BDI指数上涨了446点，涨幅接近40.65%。二月份中国外贸进出口总值同比下降24.9%，放大了国际市场对世界第二大经济体经济减速的担忧，国际铁矿石价格创造了四年来最大单日跌幅，而澳大利亚力拓集团等铁矿石企业去加大铁矿石产量，加剧市场恐慌，3月13日BDI指数暴跌127点。

中国海事服务网通过对于航运数据和当前的全球经济形势分析得出，有五点不利因素影响干散货市场：1、中国港口铁矿石库存超历史记录，中国钢厂进口铁矿石可用天数仍在相对高位；2、在中国政府重视环保和加大淘汰过剩产能背景下，铁矿石实际弹性需求受到影响；3、铁矿石需求降低，煤炭的需求随着减少，且国内煤价不断下降，降低了对于国际动力煤的需求；4、巴拿马型船运价尚处低位，运力过剩，消耗部分BDI指数上涨的动力；5、亚洲船用燃料消耗承下降趋势，从侧面反映了运力的活跃程度乏力。

一、铁矿石库存过高

由于连续的铁矿石价格下跌，干散货市场上铁矿石交易活跃，海岬型船运费上涨迅速，长时间大规模铁矿石交易使中国港口库存持续走高。中国沿海港口铁矿石库存处于近两年高位，港口铁矿石库存大约在1.1亿吨左右，较去年五月份上升了5千万吨左右，库存涨幅达到74.6%。

中国钢厂进口铁矿石可用天数也在相对高位，国内大中型钢厂进口铁矿石平均库存可用天数大约在30天左右，比平均水平多七天左右。全球主要矿商必和必拓铁矿石主管周二表示，对今年铁矿石跌至每吨80美元的预估“感到有些低”，铁矿石价格下跌表明钢铁在市场的需求降低，二月份中国外贸进出口总值同比下降 24.9%，铁矿石贸易商回归理性，突然减弱铁矿石的交易。

二、钢铁产能过剩

近年来，为了解决钢铁工业中存在的重复建设和产能过剩问题，国家多次调控钢铁行业。2005~2010年，我国钢铁生产能力从4.24亿吨增加到8.26 亿吨，几乎增长了一倍，而行业产能利用率却从84.0%下降至75.9%，下降了8.1个百分点。2011年，我国计划投产高炉总数达45座，设计总产能为6459万吨，达产后我国钢铁工业产能过剩的问题和矛盾将更为突出。钢铁行业产能过剩的主要原因在于没有真正找准重复建设和产能过剩赖以形成的深层原因，调控的政策措施自然难以做到有的放矢，调控效果自然不彰，结果钢铁产能总量越限越多。面对钢铁产量日渐增加和自然环境污染日益严重，严重影响了中国经济的改革和民生，习主席和李总理加大淘汰过剩产能决心。政府采取强有力措施，通过环保、节能和标准提升，依靠市场和法治手段推动钢铁等重化工产业消化过剩产能和结构调整，已经初见成效

三、国内外煤炭价格低迷

外贸煤炭遭遇国内煤价下跌打压，需求放缓，巴拿马型船运价下跌，上周巴拿马型船太平洋市场运价微跌。国内煤炭生产商降价保量，进口煤买卖双方心理价差增大，交易放缓，广州港口煤炭库存处于历史高位，对船运市场带来利空。重点电厂煤炭库存可用天数在20天以上，煤炭库存可用天数尚处于高位，大部分电厂并不急于交易，且煤炭价格仍在下降，重点电厂减少了进口煤炭的需求。沿海散货市场亦大幅反弹，沿海煤炭运价综指大幅上涨12%。沿海市场好转恰恰对应国际煤炭运输市场的低迷，主要原因是国内煤价大幅下跌导致进口煤价格优势丧失，货主弃进口煤转而提升国内煤炭消费。

四、巴拿马运力过剩

波罗的海巴拿马指数现处于1100点左右，且一直处于下降趋势，正处于历史低位，波罗的海巴拿马运费为8872美元/天，相对历史高位16728美元/天还有较大涨幅空间，目前海岬型船市场坚挺还未波及至巴拿马型船，不过据悉，如果海岬型船继续上涨，海岬型船货量有可能会分拆用巴拿马型船运输，分担部分海岬型船运力，造成海岬型船运费涨幅趋缓。

五、国际船用燃油平均油价及供应降低

贸易和航运的消息人士称，亚洲燃料的价格不够高，难以吸引到来自欧洲和地中海的更多供应，即便过去三周运费已经大幅下降。路透对航运数据的分析显示，受此影响，4月由西方运往亚洲船用燃料的供应量停滞在417万吨，较3月时的预估量少10万吨。

航运业的日趋活跃，大宗商品的交易随着回暖，干散货市场逐步恢复，但这是表象，干散货市场有大量的不利的因素影响BDI指数的上涨。作为反映大型商品交易的信号灯，BDI指数起伏主观反应市场对于大宗商品的需求，影响着大宗商品的价格。

近期铁矿石煤炭的进口量的增加或属虚火旺盛，并没有客观反映实际需求，供需格局的背离在中国公布二月份进口增长量骤降24.9%这一事实后，市场看清对于铁矿石煤炭交易的虚高的事实，铁矿石交易市场重归理性，造成了铁矿石价格创造了近四年最大单日降幅，贸易商驻足观望。波罗的海海岬型船作为运输铁矿石的主力，运价指数自然垂直下降455点，这也在情理之中。

中国海事服务网认为本次BDI指数剧烈波动属于情理之中。