据报道，商船三井高层TK Konishi介绍，G6联盟正考虑订造18000TEU以上集装箱船，但目前尚未作出任何决定。他表示，也许到2020年或2022年甚至2023年，G6联盟将拥有最多两组18000TEU-19000TEU集装箱船；这是一个长期的问题。平均下来，联盟每家成员将各提供4艘船。

相比之下，如果由竞争对手马士基、达飞和地中海航运组成的P3联盟得到各监管部门的批准，到2016年将有至少29艘18000TEU-19000TEU船处于运营。G6有意订造18000TEU船是因为该联盟在亚欧线上的市场份额小于P3。Konishi认为，G6联盟拥有的最大尺寸的13000TEU-14000TEU集装箱船也能够与P3的更大尺寸船舶竞争。

Konishi称，这不仅仅是船舶尺寸的问题，而是单箱成本。到2016年，G6联盟将拥有48艘13000TEU-14000TEU船，其中只有5艘是在雷曼兄弟倒闭前订造的（当时船价很高）。G6在亚洲至北欧和地中海的航线上有40艘13000TEU以上的船，这些船在成本上将很有竞争力，如果G6现在订造18000TEU-19000TEU船，这些船会比P3的更加便宜，从而成本更低。

商船三井相信G6可按计划从第二季度开始拓宽其在泛太线和跨大西洋航线的服务范围。Konishi称：“我们按照向FMC备案的方式运营。从这个角度来看，我们有反垄断豁免。”船公司联盟过去两年里纷纷扩大船舶尺寸，对于此，他表示这有点恶性循环，但也是最简单、最直接的降低成本的方法。

商船三井估计，一艘苏伊士型集装箱船将能装载20万个标箱，宽度达到24排，船舶长度达到415米，吃水16.3米。相比之下，目前的3E级船只能装23排集装箱，型长400米，吃水16米。

巴拿马运河拓宽后将迫使8000TEU-9000TEU船从亚欧线退到亚洲/美东海岸航线上，进而挤占巴拿马型集装箱船或尺寸更小的船的生存空间。Konishi指出， 8000TEU-9000TEU船将得到更好的安置。相比班轮公司，过剩的巴拿马型船对船东而言更是问题。