日前南美轮船股东批准其与赫伯罗特合并方案，同意持有赫伯罗特30%股份，并组建世界第四大班轮公司。

《航运交易公报》此前曾报道，去年12月，德国最大班轮公司赫伯罗特意欲牵手智利南美轮船，探求“可带来互利的商业联合或其他形式的合作”。相较赫伯罗特此前的两次合并尝试，此次与南美轮船的合并成功在望。日前，南美轮船股东批准其与赫伯罗特合并方案，根据协议条款，持反对票的股东将有一个月时间行使撤销权，否决此项交易。

仅一月之遥

3月21日，南美轮船股东大会以84.5％的赞成票通过其与赫伯罗特的合并案，与此同时还批准了一项2亿美元的增资，用于从三星重工购入7艘9300TEU型船。根据协议条款，持异议的股东将有30天的时间行使撤销权，只要被撤股本不超过总股本的5％，协议将继续进行。对此，南美轮船董事长奥斯克·哈斯本表示：“我们希望能够在4月20日确认行使撤销权的股本少于5%，这样，与赫伯罗特的合并谈判才能按计划继续进行。”截至目前，行使撤销权所占股本不到1%。

根据协议，双方将进行共计10亿美元的增资，用于合并后班轮公司船队现代化升级；在合并协议达成后120天和12个月进行两次各5亿美元的增资。南美轮船将用其整个集装箱运输业务交换赫伯罗特30%的股份，成为合并公司的最大单一股东，这一持股比例后续将通过其一次3.5亿美元的增资增至34%。南美轮船需在40天内签署约束性协议，并于年底前完成交易。赫伯罗特持股公司途易将最终与其剥离，在合并协议达成后的12~18个月内，赫伯罗特将首次公开募股集资5亿美元。

按照谅解备忘录条款，双方将组建世界第四大班轮公司，运营船舶超过200艘。合并后的公司将大大拓展客户数量，覆盖更多贸易航线，预计每年将节省4亿美元成本，营业收入实现12亿美元。

重规模效益

航运业低迷背景下，赫伯罗特一直努力通过合并联盟，创造规模效益，应对运力过剩、运价低迷，以期获得更多市场份额。赫伯罗特曾在2008年、2012年寻求与新加坡班轮公司东方海皇和德国本土班轮公司汉堡南美合作，但均以失败告终。两家公司此次若能合并成功，其在整个班轮市场上的航线布局优势将更为突显：赫伯罗特在亚欧航线、泛太平洋航线等东西向航线上具有很大优势，南美轮船则着力布局南美洲市场，航线规划为欧洲—南美、北美—南美等南北向航线。

P3网络投入运营已成大概率事件，届时将控制世界上最繁忙航线近一半的市场份额。赫伯罗特运营约150艘船舶，在P3网络宣布合作的亚欧航线，跨大西洋、跨太平洋航线上，赫伯罗特投入运力超70%。去年12月，赫伯罗特借助G6联盟在美线和大西洋航线上与P3网络竞争。除三大航线外，赫伯罗特投入最大的市场就是南美航线，约占总运力的10%，南美轮船在南美航线投入运力则高达77%。赫伯罗特与南美轮船合并后，G6联盟在该航线的市场份额有望达到19%，一定程度上可与未来将拓展至南美市场的P3网络相抗衡。

南美轮船表示，希望通过寻求合并以应对低迷的航运市场，与强大的马士基航运竞争。在南美轮船批准与赫伯罗特合并的股东大会上，哈斯本强调合并后的规模效应：“马士基航运是世界上为数不多的获得盈利的班轮公司，而其盈利之道便是拥有规模经济效益，合并后，我们希望能够达到马士基航运在盈利能力和运营效率方面的水平。”

赫伯罗特与南美轮船若成功合并带来的显着规模效益显而易见。据Alphaliner显示，截至1月23日，赫伯罗特总运力为73万TEU，位居全球第6位，拥有船舶152艘，其中自有船舶63艘，租入船舶89艘；南美轮船总运力为27万TEU，位居全球第20位，拥有船舶54艘，其中自有船舶15艘，租入船舶39艘。若运力短期不发生变化，合并后的新公司运力将达近100万TEU，约占全球运力的5.8%，将超越长荣海运成为全球第四大班轮公司。