根据劳合社的数据，过去10年航运保险公司的承保利润始终微薄，主要航运保险的综合成本率基本都超过100%。同样，国际集团的保赔保险俱乐部在过去13个财务年度中有11个年度的承保业绩为负。

2004—2008年，信贷条件宽松和过于乐观的贸易增长预测导致新船订单大幅增加，如今这些船舶大多已投入使用，1999—2013年，世界船队货运能力几乎翻番，预计至2015年还将进一步增长。承运能力过剩导致海上货运市场定价疲弱；高企不下的船用燃料油价格，与船舶暂停使用减值相关的重组成本以及较高的船舶贷款再融资成本等原因，导致船舶转手价格有所下跌，船东及资产负债表承受着巨大压力。当前船东对保费费率上调强烈反对，而航运保险市场又面临风险与理赔成本的双重压力。

风险成本或超预期

导致航运保险承保能力疲软的一大新问题是船舶大型化。20世纪70年代初，吨位最大的集装箱船舶为2000TEU型，如今马士基航运已推出18000TEU型船。一方面，随着巴拿马运河的拓宽，18000TEU型船将有用武之地；另一方面，船舶越大，燃料效率往往越高，在航行距离相同的情况下，通过减速航行，较大船舶所燃烧的燃料量实际少于较小船舶，所以船舶大型化是必然趋势。瑞士再保险公司（瑞士再保险）认为，这种趋势将使评估船舶的潜在损失与适当定价保费费率变得更复杂，更大、更昂贵的船舶可以搭载数量、种类更多样的高价值货物，这使得保险公司在一次事故中面临的潜在损失金额更高。

遇险集装箱船的打捞费用最终往往由（再）保险公司承担，这也可能随着船舶吨位的增加而增加。瑞士再保险分析认为，打捞费用上升的原因有三：一是，有能力维修超大型船舶的船厂相对较少，这意味着打捞起来的船舶必须被远距离拖行。二是，政府也许会要求完整打捞失事船舶，以减少环境影响，这使得打捞作业更为复杂。三是，船舶即使有小幅度的倾斜也可能造成接收港口卸货困难，有时甚至会将货物倾倒至海里。根据瑞士再保险的分析，打捞费用一般由水运责任险承担，所以这类费用增加时，保赔保险俱乐部将会受到最直接的影响，沉船残骸消除费用上升也意味着根据再保险协议超出自留额水平的可能性增加。

除了船舶大型化趋势导致承保成本上升的可能，贸易和供应链全球化的趋向意味着在运输事故发生后，保险公司可能会面临显著的供应链中断风险累积损失，这一变化增加了累积风险损失大于预期的可能性。

另外，保单持有人集中，货物保险广泛采用预约式保单，承保人一般并不了解有多少保单持有人将货物装载在同一艘船上及其相关程度，保险公司必须根据过去平均装货量等因素来估算风险，而这可能会掩盖货物价值存在很大差异的事实，不仅运输过程可能会涉及不同的阶段和模式，而且集装箱化的货物也可能会被不实申报。比如韩进海运在美国宾西法尼亚发生的集装箱船火灾事件，是由集装箱中所载烟花引起。由于该运输内容没有如实申报，导致保险公司完全不知承保了高危运输品，但既然发生了事故，保险公司必须按照合同理赔。

考虑到这些因素，保险公司需要确保保费与被保风险标的同步，尤其是在责任险等长尾业务方面，否则，保险公司可能会在未来发现保费不足以应对理赔数额。这对于保赔保险俱乐部等一些市场参与者来说可能尤其重要。

保险能力持续过剩

船舶大型化趋势、累积风险成本提涨、保单持有人操作不规范等新问题导致航运保险业持续不振，这不禁让人质疑：“为何风险资本不离开这个行业？”

事实上，风险资本不但没有离开航运保险市场，甚至还有新的具有承保能力的风险资本进入这一市场，例如劳合社组建的辛迪加提供船身险。在过去两年内，劳合社在亚洲的辛迪加数量已经从最初的3个增加到18个。

根据瑞士再保险的分析，导致航运保险市场保险能力过剩的部分原因可能是运输风险相对于总体风险组合来说占比较小，而且提供这种保险可以带来其他利益，比如很多欧洲大型保险公司的航运保险被视为给客户提供的重要服务，这有助于其行销其他产品。所以主动撤出该承保市场的动力可能不及退出车险等，因为其他风险的不良表现会对保险公司的财务业绩产生较大影响。同样，维持航运保险专业知识的固定成本也使得保险公司难以转换承保资源。

另一方面，一家或多家大型保险公司退出该行业或减少承保风险比例，很可能会使其他保险公司增加承保能力，并从费率上涨中获利。因此，尽管航运保险业绩持续疲软，但还是少有保险公司愿意减少自己的风险敞口，任何一家保险公司愿意采取策略降低承保能力，所有其他保险公司都可能从中受益。

航运保险险种可以分散保险公司总体组合的潜在风险，因为航运险种一般与其他险种不具相关性。根据瑞士再保险提供的数据，船身险与世界非寿险损失率的相关度估计不到0.1，而船身险和责任险与世界非寿险损失率的相关度不到0.3，这种不相关性正解释了航运保险对保险公司的吸引力。

虽然航运险种承保利润微薄，但支持该险种承保能力且妨碍价格上浮的多个因素可能会持续出现。事实上，区域保险能力的增强、主要业者竞争力的加强、日益强大的客户，以及更多监管激励因素都促使保费费率周期发生结构性变化，即使这种变化并非永久性，但是考虑到其他险种也面临很多同样压力，保险公司宁愿留在航运保险市场，期望费率也许会在其他险种之前出现好转。

在此背景下，如果没有大型灾害性事件促使承保能力崩盘，保险公司将会更依赖其承保专长来改善盈利能力。

高成本中蕴藏机会

虽然面临这些挑战，但航运保险公司还是有很多方式来改善航运保险的有效性，特别是在产品、流程和组织创新方面，存在很多机会。

比如，为新出现的运输相关风险提供保障的保险机会。海盗威胁的增加已经促使多家航运保险公司提供与海盗相关损失的新型保障产品，具体而言，保险公司已经推出专门的绑架和赎金保障，以便为船东提供支付赎金及扣押相关的其他费用方面的保障。同样，保险公司还提供由于海盗造成的雇工、盈利损失保障。

航运业可能也会受到网络风险的影响，需要面临信息技术设施存在的潜在故障、失灵或误用风险。航运保险公司防范这种风险的第一道防线是加大安全技术投入和进行更为稳健的风险管理。网络袭击一般被排除在“一切险”水险之外，但是随着企业风险意识不断增强，要求在现有保单上添加网络风险扩展条款。

除了对新的或不断演变的风险作出回应外，一些保险公司还寻求重新设计现有保单的某些特征。目前航运保险公司正在讨论的一个主题就是共同海损原则，该原则是一旦发生导致货物被投弃或产生费用的紧急事件，损失将按比例由所有相关方共同承担，但在船舶大型化趋势中，这一原则显得漏洞百出。从众多货主处获得抵押，并对其进行追踪，所涉及的挑战可能十分艰巨。由于货物和船舶一般只有在担保到位时方可放行，这将会造成明显的供应链中断，从而增加保险损失。

鉴于这些问题，由瑞士再保险牵头组织的保险公司团体Landmark Consortium提议推出一款产品：在发生事故时，对每只集装箱评估一个各方均认可的名义价值，并对总体风险设立上限，船东将是唯一的保单持有人。这应该有助于加速担保确立和货物发行，并加快理赔进程。

有迹象表明，面对风险格局的变化，航运保险业正在提升自己的承保技术。累积风险管理技术越来越成熟，一些再保险公司为更好地理解日益复杂而互相依赖的风险，已经以风险为基础，建立起正式的模型，如瑞士再保险的货运港累积成本计算工具CargoCatSim和慕尼黑再保险的复杂累积风险探索者承保工具等。这种工具有利于量化风险并提高潜在大量累积损失事件的可保性。根据瑞士再保险的预测，今年世界保险业复苏之路漫长而曲折，但产品技术也在夹缝中持续创新。