据JOC报道，随着2013年年报披露季节的收官，众多班轮公司受燃油价格高企和运价持续低迷的双重拖累业绩纷纷见红，但以马士基航运和达飞轮船为代表的部分班轮巨头却成“万点红中几点绿”，年盈利依旧可观，这表明在广阔的航线服务网络上拥有和运营超大型运力的班轮公司财务状况具有明显优势。

Alphaliner发布的最新周报称，事实证明，相较其他中小航企，P3联盟成员班轮巨头在应对可能要延续至2015年的运力供过于求局面时准备更为充分，前述两大班轮巨头在各自主干航线上都有部署超大运力，这助力他们独享市场最低的单箱成本。

根据SeaIntel收集的班轮公司财报数据，马士基航运2012年和2013年分别录得息税前利润（EBIT）5.25亿美元和15.7亿美元，达飞近两年分别赚得10亿美元和7.56亿美元息税前利润，地中海航运暂未公布业绩报告。然而，与之相反，2013年中海集运、韩进海运和南美轮船营业亏损额分别为3.95亿美元、2.85亿美元和2.38亿美元。另外，美总轮船去年息税前利润亏损2.31亿美元。去年的亏损王来自以星航运，公司在2012年亏损4.28亿美元的前提下，2013年再亏5.3亿美元。

2011年至今，美总，中远、南美、韩进、以星和商船三井六家公司连年亏损严重，而同期赫伯罗特和东方海外则频频盈利。仔细研究，左右这几家公司盈亏的因素中，旗下船队尺寸不可小觑。从船队总量来看，东方海外还进不了前五，但它船队平均尺寸相较对手优势明显，里昂证券（CLSA）亚洲运输研究主管Paul Wan解释说，评价航商业绩表现时对其运力规模和构成比例的研究很重要。尽管众多班轮公司受业绩下滑、现金流紧张等影响正被迫重组和再融资，但他们新造运力尺寸也必须足够大以抗衡满世界的“马士基”号巨轮。

当前，船公司竞相打造超大型运力来降低运营成本，丝毫不顾整个市场的承受力和可能造成的后果。花旗银行亚太区研究部副总裁Michael Beer指出，市场大型运力订单频现，供需平衡的修复进程被无情打破，进而引起运价趋势性下行。

德鲁里数据显示，目前82%的集装箱船新船订单尺寸均超8000TEU，这表明为市场追逐竞争力为目标的船型尺寸竞赛正愈演愈烈。

要修复当前供需状况，香港运输部研究员Charles de Trenck明确指出，每年集装箱船的拆解量必须达到100万TEU。2014年超大型集装箱船的新船交付量将达到峰值，市场供需比例将与去年持平。与此同时，Paul预计较大型运力向非主干航线的渗透势必导致运价剧烈波动，且波动或成常态，船公司的基本运费上涨将不可持续。