Clarksons数据显示，中国拥有全球最多的新船订单。截至2013年，新船订单总额达370亿美元，同比增长92%。中国船舶工业协会统计显示，1-2月份全国造船完工414万载重吨，同比下降27.2%。承接新船订单1808万载重吨，同比增长259%。2月底手持船舶订单14493万载重吨，同比增长36.4%，比2013年底增加10.6%。但羊城晚报记者采访发现，新船订单大增，除了经济回暖因素之外，也有一个重要因素是船舶企业趁着低价抄底，而在“囤船”的大军中，也有私募、基金和投行等不少外行的身影。但由于船价依然很低甚至没有毛利，单子多了，船厂却依然忧愁。

订单确实多 船价确实低

“订单确实是多了，”广船国际有关负责人昨日在接受羊城晚报记者采访时表示，但其同时表示，因广船国际正在停牌调整结构中：“一些具体的数据和情况可能不大方便透露。”

广船国际内部人士向羊城晚报记者透露，新船订单大增原因之一是有一部分船舶企业趁着低价抄底，“订单确实是多，可以说是有市场，连续两年，广船国际的常规船产值都在100亿元以上，而且一直在稳步增长，但船价也实在是很低，有的企业趁着低价大量买进囤货。”该内部人士告诉羊城晚报记者，2013和2014两年，由于毛利的逐渐增加，船厂情况稍微有所好转。“2011和2012前后，基本上市没有毛利的，很多大厂为了维持运转不得不接单”。

私募、基金、投行低价囤船谋利

值得一提的是，“囤船”的大军中有不少非船舶企业的身影。令人感到意外的是，私募、基金和投行竟都在其中。内部人士告诉羊城晚报记者，“低价囤船”已经成为不少机构的盈利手段之一。“他们先下订单，可能囤个几年等个合适价位就卖出，赚取中间差价”，但其亦表示：“这样运作的风险也是相当大的，有的机构没有等到价格上涨，觉得无利可图，就会违约，船也不要了。”

由于种种原因，广船有关负责人表示如今接单都“非常谨慎”，“我们一般都是做老客户的，一些风险比较大的单就干脆放弃了。”大厂们或许可以这样做，根据行业数据，中国造船80%的新订单流向20家大型船厂，而小船厂们要生存则没有那么大选择的空间。从小船厂角度来看，高风险、低利润、融资难多方影响下，生存难以为继。甚至有业内人士估算到2015年，可能过半小船厂将倒闭。

经济回暖 投资需求增加？

那么，订单暴增究竟是需求拉动还是市场炒作？广发证券分析师张亮接受羊城晚报记者采访时说道：“远洋运输是全球经济冷暖的一个重要指标，造船订单暴增跟经济情况是存在一定的关系，这也是航运回暖的一种标志，因为，造船本身就价值不菲，一般是出于投资需求，或者是为了未来经营战略需求，才会采取大幅增加产量。”

羊城晚报记者查询发现，值得注意的是，在造船订单狂飙的同时，衡量国际海运情况和国际贸易情况的波罗的海干散货指数(BalticDryIndex，缩写BDI)却已连跌12天至1061点，跌幅超30%，创2013年8月以来最低，接近经济危机后最低水平。而从年内表现来看，更是创下30年同期最差纪录。上一次出现类似跌幅是在2012年年初，当时全球央行大规模实施的宽松政策挽救了走势。

对于BDI迭创新低，张亮认为：“很正常，目前对经济状况是存在预期，就拿去年下半年的BDI指数来说，涨幅也明显偏高，而实际经济情况会出现改善的过程，这些指数只是反映市场对未来的预期，对于它是否正确是很难说的。”此外，对于“囤船”行为，他表示：“可能从长期看会取得一些收益，也会拉低造船的价值，但现实具体会变化成怎样是很难说的。”记者查询发现，2013年BDI从一月初的706涨到了1551，升幅超一倍。最高出现在10月份破了2000点。从增幅看，BDI去年增幅与中国新船订单92%的增幅基本吻合。