亚欧线目前正经历前所未有的糟糕时期，船公司可能被迫削减更多的运力以稳定局面。
　　不过，暂时尚没有迹象显示全行业都将效仿新世界联盟与马士基采取强硬措施。
　　由赫伯罗特、日邮、东方海外与马来西亚航运组成的伟大联盟已开始非正式地撤消一些航班， 并已将数艘船舶封存。不过，他们暂时并无计划停开旗下5条亚洲-北欧航线中的任何一条。而由中远、川崎汽船、阳明、韩进组成的CKYH联盟则正在考察自己的航线布局，他们有可能会将部分运力从亚欧线转至泛太线。不过，一切都没有最终确定。达飞也做出了一些调整，他们已停开了几条业务量较小的航线并与其他船公司安排了舱位互换。
　　但以上种种措施显然不足以阻止市场的下行趋势。因此，有人呼吁各联盟与独立经营的船公司效仿新世界联盟，一致将亚欧线上的运力供给削减20%左右并封存部分运力。呼吁发出的数天后，马士基就宣布撤销旗下第二条亚欧线业务。至此，马士基已移除了公司部署在亚欧线上的约10%的运力。
　　即便如此，目前大多数船公司的舱位利用率仍在90%以下，且看不到任何好转的希望。有业内高层人士警告称，要摆脱亏损经营，船公司必须削减更多的运力。
　　目前，时有耳闻亚欧西行线的即期海运费已跌至200美元/teu以下，加上燃油附加费、币值调整附加费等，总价也不过800 – 900美元/teu。但更令船公司不安的是，货主将在谈判来年年度合同的时候要求以全额运价（all-in）方式计费。届时，市场将面临更大的下跌压力。
　　在欧洲至亚洲的方向上，形势同样不乐观。往年圣诞节前欧洲会有大量的废纸等商品运往亚洲经加工后成为圣诞商品的包装，由此为东行航线带来一拨季节性的反弹，但今年的反弹并未如期而来。鉴于亚洲经济同样不景气，英镑的贬值亦未能给英国的出口商带来更多的实惠。
　　另据东方海外（NOL）表示，在截止10月17日的前4周中，该公司承运的货量同比下降了1%。泛太线与亚欧线上的需求疲软一览无余。海皇每40尺标箱的平均收益较同期上涨了9%，为3,186美元，但这更多是因为燃油附加费部分的增加，而非基本的海运费。而08年迄今，东方海外的货量同比增长了11%，平均收益同比上涨了12%。