当前，中国正在致力于便利贸易运输，融入全球经济，加快市场经济发展，但期间如果某个服务部门存在障碍，将影响整体推进。因此，政府应当在海运服务部门之间（WTO服务贸易总协议将其分为“国际海运”、“海运辅助服务”、“进入和使用港口”三个分部门）进行通盘考虑，找出真正的“瓶颈”所在，加大开放力度，整体上实现贸易与运输的便利，进而实现自由贸易。

国际海运及其辅助服务（包括国际船代）是中国服务贸易中开放度最大的领域，对外开放不宜过度。

中国海运市场情况。在加入WTO谈判时，中国大部分国际海运货物由外国航运企业承运，自己不保留货载，中国海运市场成为中国为数不多的中外参与者平起平坐的市场，开放程度在某种程度上甚至超过外国。虽然有严格的运力审批，但中国海运市场运力严重供过于求，航运企业全行业陷入亏损困境。若再行扩大对外开放，民族行业将难以生存。

中国船代市场情况。随着中国加入WTO，对国际船代市场实行全面开放，并允许外资可以以合资（最大不超过49%）形式进入市场，于去年9月取消中资船代许可制度，目前取得资质的船代企业达2000余家。其中，具有港口背景的船代企业挤压公共代理企业，存在不公平竞争问题，有待加强宏观调控和行业自律。在大部分货载由外国航运企业承运、航运市场进而被其控制的情况下，强行减少船代企业收入将使外国航运企业获利。

中国船代市场为顺应中央政府给香港特区政府经贸领域更加优惠政策，从2004年起放宽对船代市场有关监管政策。 一是CEPA 2004允许香港服务提供者在内地设立独资船务企业，为香港服务提供者拥有或经营的船舶提供船代服务，为其经营的香港与内地开放港口之间的驳运船舶提供揽货、签发提单、结算运费、签订服务合同等日常业务服务。二是CEPA 2007允许香港服务提供者以合资形式在内地设立企业，提供第三方国际船代服务，其中香港服务提供者的股权不超过51%。三是CEPA 2008允许香港服务提供者在广东试点设立独资企业及分支，为广东至港澳航线船舶经营人提供船代服务。四是CEPA 2009允许香港服务提供者在内地设立独资船务，为该香港服务提供者租用的内地船舶经营香港至广东二类港口之间的船舶运输，提供包括揽货、签发提单、结算运费、签订服务合同等日常业务服务。

中国对国际海运、国际船代市场的对外开放要遵循对等原则，不宜一厢情愿。

按照国际惯例，各国对本国的国际海运、国际船代市场的对外开放应坚持双边海运谈判的对等原则。以中远和中海集团在外国（地区）设立国际船代企业的经历看，部分国家（地区）也坚持必须以合资形式存在，有的则必须由本国占据控股地位，外国只能参股（与中国开放尺度相似）。如果中国进一步对外开放，即允许外资以控股、独资形式进入中国船代市场，将会出现超WTO对等原则、超国民待遇的外国企业。

当前，国际海运格局正在变革，世界前20家班轮公司已形成P3网络、G6联盟、CKYHE联盟三足鼎立的格局，其中P3网络的货运量接近30%，对中国班轮公司形成巨大压力。如在此时允许外商独资经营中国的船代业务，必将形成以外资班轮公司（三大联盟）垄断船代行业的局面，不但对中国船代业造成巨大冲击，进而会加剧外商对中国国际贸易海运市场的垄断局面，口岸有关主管部门将丧失通过船代企业对有关货物流向、外轮在港动态等生产数据的掌控和宏观调控话语权，这与将中国海运业提升为国家战略层面的宗旨相背。

中国海运服务部门的“瓶颈”在港口服务分部门。

迄今，在中国海运服务部门的港口服务分部门的个别项目上，存在垄断或变相垄断现象，其细分市场对内资谈不上开放，遑论对外开放。如一家港务集团独家投资、经营港口大部分码头、岸线资源，形成高度垄断；引航、拖轮等细分市场独家经营，其他企业难以进入、参与竞争；港口使费中对船舶提供作业服务的各个项目仍然执行政府定价，而非市场调节价等。

中国港口服务各个细分市场远未达到国际海运、国际船代市场的开放程度，港口服务对外开放出现“瓶颈”，必将影响中国国际海运服务部门的整体对外开放程度。

我们认为，当前暂不宜允许由外商控股或独资经营国际船代业务。中国政府部门应当对国际海运部门包含的各个领域一视同仁，均衡各分支领域的对外开放，加大港口服务市场的对内、对外开放力度，使海运服务部门国际化，整体实现均衡对外开放。