全球班轮业正在经历前所未有的洗牌与重组，其实质是产业价值链的一次深度整合。截至目前，虽然P3联盟的正式确立与其他两大联盟的调整尚未确定，但随着4月初G6联盟的扩张计划又获美国FMC的批准，可以基本断定三大联盟的未来走势——无论是各自的运力规模、航线设置、港序版图、航次计划，抑或网络覆盖、运力调整、营销设计，都将成为航运大数据革命的触发点。

处在全球货主、贸易商、船东及港口等海运贸易上下游交汇点上的班轮业，其实每时每刻都在制造着庞大而纷繁的海量数据。但不可否认，在运营平台各异、数据标准不一、统计模式涣散的状态下，目前班轮业的海量数据被分割、流散在机构或企业的闭环内，并未构成“大数据”，因为“多数据”并不等于“大数据”。

一方面，大部分班轮公司业务数据互相独立，信息孤岛和重复建设严重，“多数据”往往成了垃圾信息，难有集约资源、精准决策的导向与价值；另一方面，政府部门、相关行业机构仅凭每周或每月定期收集的几张数据统计表格作为决策依据，且不论数据的全面翔实、可靠有效是否可以形成真正的“大数据”，即便根据班轮企业报备的运价计算形成的航线运价指数，也并未与即期市场直接挂钩，让托运人难以在一个公共平台上“比价”下单。

笔者认为，航运业每每制造“多数据”，但缺少的是能够创造价值的“大数据”。近年来，班轮公司以海运订舱服务为主体的电商平台风生水起，其中由马士基、铁行渣华、地中海航运等多家班轮公司组成的“INTTRA”集装箱承运人联合体平台为首，每周处理的集装箱订单超过30万个，占全球海运交易量的10%以上。但这一平台还不是真正意义上的“大数据”生存模式。

相比干散货、油轮运输，集装箱班轮班次密、周转快，更有“大数据”的生成基础与深度资源，具备开展“大数据”研发和应用的优势。

在笔者看来，一是班轮联盟形成了“航线群”“运力群”与货载流、资金流、信息流，无论体量、传速均远远超过了其他运输方式，构建“大数据”模式，从中发现和洞悉市场风云变幻，有利于早决策、快行动；二是运用“大数据”，可以预测市场需求，精准运力投放，优化运力结构，让班轮公司得以锁定单箱成本，提升舱位利用率，从而有效应对运力过剩的难题；三是“大数据”可以做出不同航线、不同船型和联运服务的运费定价预测，从而管控供应链业务的风险，抑制运价“笋图”式的损害。

此外，且不论P3联盟对“INTTRA”平台的去留，从三大联盟集聚、整合的航线和运力投入，以及港口到港口组合的直接服务看，仅在亚洲至地中海航线上，P3联盟就将形成172个“港口对”，而G6联盟和CKYHE联盟则分别形成50个和89个。如此数目，唯有高度集中的统一平台运营，才能实现舱位统一分配、船舶统一调度、运力统一调整、信息统一处理、成本统一分摊，从而达到价值链整合的最终目标：低成本、高效率和优服务。

从另一个角度看，去年以来三大联盟将订购的万箱船纷纷投入营运，加上占82%的8000TEU以上新船将陆续交付，大箱量运力配载、装卸、疏港，加上联盟成员的营销、定价与服务，意味着海量数据在基于互联网技术的联盟平台实时汇集、成员共享，同时将推动各大联盟运营平台的比拼，率先实现航运业“大数据”的突破。

由此可见，班轮业的这一轮价值链大整合，已非传统意义上班轮公司舱位互租和联盟合作3.0版，更是航运大数据革命的前奏。重构平台，创建航运大数据的独特解决方案，挖掘和发现新的商机，创造新的产业价值，将是提升整个行业竞争力和利润率的唯一路径。