酝酿已久的P3联盟已经获得了美国同意，按照审批程序，中国政府将在6月份给出答复。P3、G6以外，亚洲的海运联盟CKYHE也在酝酿扩大规模。无论结果如何，航运业的联盟竞争时代已经无法避免地来了。

竞争或许并不完全是坏事。一份由马士基出具的影响力报告认为，航运促进贸易发展，集装箱航运水平提高10%，中国贸易成本就会下降3%，制成品进口额增加6%，出口额则增加9%。

航运市场持续多年的低迷状况，2014年会否发生变化？联盟之争能否改善航运业亏损？联盟之外的中小船公司将如何应对？就上述这些问题，马士基（中国）有限公司总裁彦辞在马士基接受了《中国经营报》记者采访。

航运业影响贸易

《中国经营报》：中国外贸数据在下滑，马士基对2014年航运业发展做何判断？怎么看待航运业对中国贸易发展的影响？

彦辞：中国出口增长速度在放缓，特别是华南地区，过去出口的增长只有1%~2%，华东地区3%~4%，华北地区是最强劲的，有4%~5%。增长的速度与两三年前相比有所放缓。但是，进口增长趋势越发强劲，这与中国民众收入增长、中国政府扩大内需、经济从出口导向型转向内需导向型有关系。

尽管国际贸易受许多因素影响，但先进的集装箱航运业对中国贸易有着重要的影响。研究结果显示，集装箱航运水平提高10%，中国贸易成本就会下降3%，同时，中国制成品进口额增加6%，出口额则增加9%。 这意味着自2004年以来，集装箱航运水平的提高已为中国制成品进口额带来高达30%的增幅，并为出口额带来高达40%的增幅。

中国最重要的贸易伙伴是美国和欧盟。2012年，在中美贸易中，马士基航运的市场份额为9.7%，中国和欧盟贸易中，马士基航运的市场份额是20%。

对于马士基航运，关注的重点有两个。一是面临市场运力过剩的问题，我们要更加积极地控制运力增长，保持运力与需求的平衡，这对盈利非常关键。二是更好地布局船舶，以满足中国不断增长的进口增长的发展。

《中国经营报》：马士基刚刚发布了第一季度报告，航运盈利大幅增长，但我们注意到，运价仍然下滑了5.1%。

彦辞：到目前为止，运价还在下跌，过去5年运价每年平均下降1.5%~2%，2013年延续了这一趋势。主要基于两点原因：一是全球贸易需求量比较低，另一方面，市场存在运力过剩的状况，供给大于需求。

2014年航运业还会持续低迷的状况。我们预计，全球运力增长大概在5%~6%左右，但需求的增长只有4%。对于马士基而言，要确保运力满足需求，这是我们过去两年的经验。

《中国经营报》：马士基3E大船今年的交付计划是怎么样的？你们如何在交船的同时控制运力？6月份是否有提价计划？

彦辞：马士基一共订造了20艘3E级的船舶，目前有8艘交付，余下的12艘，每6~8周有一艘交付，这一计划将会持续到2015年底。3E船是马士基在亚欧航线上最先进的船，我们有能力实现3E船的船舶配载率，从而带来较低的单箱成本和运载效率。

另一方面，马士基向市场做出了承诺，运力增长会和市场增长保持一致，以实现供需平衡。3E级船舶投放市场，会同时撤出其他船舶和拆船来保持运力平衡。比如，我们今年已经拆了14艘，这些船舶的规模都在3600~4200标准箱。

至于提运价，目前的市场现货运价还在往下跌，需求还是不稳定，运价还没有达到可持续发展的水平，如果有机会实现提价，我们会这么做的，但目前看并不可持续，运价恢复计划是否成功，是由市场决定的。

P3联盟仍有待中国政府批复

《中国经营报》：P3联盟的申请，中国政府的批复目前进展情况如何？据说P3联盟已正式获得美国联邦海事委员会（FMC）批准。

彦辞：还在审批之中，我们没有办法回答细节。按照规定，我们把申请递交之后，政府会在一个规定的时间内给出答复。

在P3联盟成立前，需要获得几个相关国家的审批，包括欧盟和美国、韩国、中国等，在中国，公司已经递交了申请，商务部预计在6月会决定是否审批通过。

《中国经营报》：除了P3、G6以外，亚洲的海运联盟CKYHE也在酝酿扩大规模，联盟能改善航运业的亏损局面吗？我们看到的情况是运价继续下跌。有没有考虑，联盟之间的竞争会让更多的中小航运企业破产？

彦辞：P3联盟能为三个成员带来非常大的成本上的节约，P3网络将会投放大型的、燃油效率高的船舶，通过P3联盟能够降低成本，提高服务。当然，首先是为马士基的盈利状况带来好处。

从全球航运业发展的趋势来看，主要的航线，对于中小船公司来讲是比较困难的。但是同时，会涌现出新的市场和机会，来让这些船公司得到发展。现在要进入已经像亚欧航线这样的成熟市场，竞争是非常激烈的。而较小的航线，进入成本相对合理，这些航线需要更多的班轮公司来竞争。相对其他行业，班轮运输业是比较分散的、碎片化的。