上海自贸试验区既定目标是压缩负面清单，有关人士提出希望国际船代业扩大对外开放。支持声有之，反对声亦有之，各方聚焦国际船代业当前是否适合全面开放。

近期，上海自贸区2014年版负面清单即将进行缩减，有关人士提出希望国际船舶代理业进一步扩大对外开放。建议人士认为，将国际船代业剔出上海自贸试验区负面清单，将为航运业打开要素市场进一步放开、管制进一步放松的窗口，是放大市场的“无形之手”推动航运服务业发展。上海自贸试验区应该充分利用这一制度创新，抓住先行先试的契机，推动航运业发展由当前主要集中于货物装卸的粗放型向航运金融、船舶保险、海事仲裁等航运服务高地的内在驱动转化。

但中国船舶代理及无船承运人协会（船代协会）显然并不认同这种看法，高调声称，国际海运及其辅助服务（包括国际船代）是中国服务贸易中开放度最大的领域，对外开放不宜过度。

行业协会高调反对

4月25日，船代协会在其网站刊文《中国国际船代业目前暂不宜进一步扩大对外开放》。

该文指出，上海自贸试验区成立的宗旨是要全方位打破体制瓶颈，便利贸易运输，融入全球经济，加快中国市场经济发展，若某部门存在障碍，会影响整体的进展。因此，政府应对海运服务部门进行通盘考虑，加大开放力度，进一步实现贸易与运输的便利，进而实现自由贸易。

船代协会认为，首先，国际海运及其辅助服务（包括国际船舶代理）部门已是中国服务贸易中开放度最大的部门，不宜过度开放。随着加入WTO，中国国际船代市场全面开放，内资也从原先设立所有制（国有）、注册资金（300万元）、出资人背景（航运、港口等）等门槛到取消所有门槛全面开放，并允许外资可以以合资（最大不超过49%）形式进入中国市场。此外，为顺应中央政府给香港特区经贸领域更加优惠的政策，在市场监管上也更加开放，允许港资控股。

其次，中国对国际海运、国际船代市场的对外开放要遵循对等原则，不宜一厢情愿。按照国际惯例，各国对本国的国际海运、国际船代市场的开放应坚持通过双边海运谈判，遵循对等原则。以中远集团和中海集团在外国（地区）设立国际船代企业的经历来看，部分国家也是坚持须以合资形式存在，有的必须是本国占据控股地位，外国只能参股（与中国开放尺度相似）。若中国继续扩大对外开放并允许外资以控股、独资形式进入国际船代市场，将出现超WTO对等原则、超国民待遇的外国企业。

再次，中国海运服务的“瓶颈”在港口服务部门。迄今为止，港口服务部门的个别项目还存在垄断和变相垄断现象，其细分市场对内都谈不上开放，更遑论对外开放。中国港口服务各个细分市场远未达到国际海运、国际船代市场的开放程度。港口服务的“瓶颈”，必将影响中国国际海运服务部门整体对外开放程度。

在船代协会高调反对国际船代业全面开放之后，有业内人士反驳认为，包括船舶代理等基础性航运服务，大多具有很强的本地固定性特征，即使进一步开放外资，也难以形成外资垄断格局。其一，历经开放市场的淬炼，目前具有港口或航运背景的船代企业，都已成为航运服务市场的主力军，占有市场份额的半壁江山；其二，大型航运企业设立的船代企业以服务自身船队为主，无疑具有成本效益优势，如果其船代业务外包，势必弊大于利；其三，本地船代企业无论是经营实力、市场联系抑或本地文化认同等，均拥有外资企业难以企及的竞争优势。总之，上海自贸试验区负面清单缩减，是放大市场的“无形之手”，是推动航运服务业发展的“有形之手”。

沪上船代企业调查

据业内人士透露，目前上海船代企业约200家，但是真正在经营的仅有70多家，其中十几家是集装箱船代企业，其他为散杂货船代企业。在十几家集装箱船代企业里， 7～8家主要为自船自代，如中货、海丰等；另有一些是中外合资，如鹏海国际船舶代理等，这些都是外资航运企业与中资船代、港口等企业合资。目前上海港大型公共船代企业有5家，分别为上海外轮代理、上海联合船代、上海航华船代、中外运船代和华港船代，这5家几乎占据公共船代80％的市场份额。

那么，站在“风口浪尖”的船代企业究竟如何看待船代业的发展现状？如何看待未来市场的全面开放？《航运交易公报》记者为此采访了上海外轮代理、上海联合船代、上海航华船代和中外运船代4家企业相关人士。

船代业利润微薄

随着中国海运市场的开放，目前外资已经可以在上海开设独资船务企业，订舱等业务也可以涉足。

上海联合船代相关人士表示：“航运企业现已将能产生较高利润的业务都收归自有。船代企业能做的事附加值较低，且耗费人力资源，通常是航运企业为利润最大化而不愿意做的事，换个角度来说，我们帮航运企业节省了大量的人力资源。”

上述人士表示，依照目前的贸易形势，中国未来的进出口贸易不会出现大幅增长，“船代企业虽有一定生存空间，可维持一定利润水平，但是太大的发展已不可能。”

上海航华船代相关人士也表示，船代业务中最赚钱的部分，如订舱、换单等业务，航运企业都已收回去自己经营，委托船代企业的工作多是较复杂琐碎的，如海关、边检等手续。“航运企业有时甚至会采取一船包干的模式包给船代企业。所以，船代业开始进入薄利时代。”

开放不能乱市场

在采访中，4家企业均认为船代业的开放是大势所趋，但是开放的目的是为了更好地发展，而非搅乱市场。

上海航华船代相关人士认为：“市场完全开放的前提条件是要有足够多的客户，只有足够竞争的市场，开放才有意义。集装箱船代市场为何不适合开放？因为客户数量非常少，上海港的班轮公司能够报上名号的只有30家左右。南方港口就是前车之鉴，南方港口市场开放较早，开放力度大，导致船代企业恶性竞争，甚至出现‘零代理费’。这样的市场不仅无法健康发展，反而更加混乱不堪。”

上海联合船代相关人士表示，所谓“零代理费”，其实最终还是从货主身上收取，这对整个产业链而言并不正常。“如果上海船代业全面放开，也会出现南方港口的情况。此外，我认为有两点最重要：其一不能抹杀大型船代企业的社会责任，所有大型船代企业都应承担一份社会责任；其二开放不能把市场搞乱。”

开放要有节奏

去年5月，国际船代业的中资企业许可证制度是国务院公布取消的部分行政审批项目之一。由审批制改为备案制，体现政府部门对于中小型船代企业的支持。

上海外轮代理相关人士表示，船代业的制度改革，使中小型民营企业能自由进入市场。“但是目前由于航运市场处于低迷期，这项政策还没有完全被市场消化，也就是没有发挥政策应有的作用。在如此背景下，完全放开船代业，一方面会对本土现有船代企业形成冲击，另一方面会给希望进入的民营中小型企业带来阻碍。这种情况下，我认为新的开放政策不应操之过急，因为政策往往需要一段时间来消化。”

该人士进一步指出，船代业本身存在恶性竞争，需要通过市场调整和行业管理等方式整合消化。“去年刚取消审批制度，今年又推进对外资开放，速度太快。急于对外资开放，国外企业利用其网络优势在中国本土建立船代企业后，势必冲击本土船代业。”

中外运船代相关人士表示：“希望政府扶持民族企业，反对过度开放船代业。否则别说中小型船代企业，大型船代企业也很难生存。”

开放要协调有序

上海外轮代理相关人士表示：“船代业目前开放步伐过快。一些国家船代业的确是开放的，但其相应的拖轮、理货也都是开放的。所以政府部门应对港口服务业所有分类做调查，了解最需要开放的是哪些。”目前外资企业对中国船代业的开放程度相对认可，而理货、拖轮、装卸等服务行业由于垄断的优势，迟迟难以开放。“我们并不反对开放，但希望是协调有序的开放，或者打通关键环节，其他方面自然会开放，以船代业做开放的面子，不仅不利于行业的发展，开放政策的有效性和广泛性也极低。船代业要建立一个开放的完善的生态圈，这是开放和改革的目的，市场改革的其他方面也是一样的道理。”