5月份中国保监会放权上海航运保险协会，使其拥有制定保险条款自主权后，业界对航运保险的创新颇为期待，但实现却困难重重。

上海航运保险协会获得制定保险条款自主权后，市场对航运保险的创新突破十分期待。自上海成为全国航运保险中心后，其业务增长喜人，今年船舶险与货运险总量将同比增长4.44%，业务量的增长为创新保险品种带来推动力。但《航运交易公报》记者通过采访人保财险航保中心、平安产险后发现，航运保险要实现有效创新面临难题，不仅航运保险本身难有突破，政策与法律环境也制约其创新。

保费续增机遇有之

近日，《航运交易公报》获得上海保监局披露的去年航运保险业务数据：上海地区船舶险和货运险总量达到37.61亿元，同比增长4.44%，占全国相关业务量的24.04%，同比增加1.16个百分点，上海航运保险市场的聚集效应继续发酵。从船舶险看，上海地区业务总量23.71亿元，同比增加1.09亿元，同比增长4.81%，占全国船舶险保费总量的44.29%，同比增加3.67个百分点，而同期全国船舶险同比负增长3.87%。从货运险看，上海地区业务总量13.9亿元，同比增长3.83%，高于全国货运险1.21%的同比增长率，占全国货运险总量的13.50%，同比增加0.34个百分点。

自2009年上海宣称建设航运保险中心以来，上海航运保险业绩连续4年保持增长之势。一方面，各大保险公司的航保中心陆续在上海成立，截至6月20日上海共有人保财险、太平洋财险以及平安产险、阳光产险以及永安保险5家成立航保中心，今年华泰财险、天安财险也获得中国保监会批准，将计划筹建航保中心； 另一方面，各大保险公司成立航保中心是中国航运保险服务向专业化、高端化、集中化发展的重要举措，给航运保险业的发展和创新带来机遇。业务集中可有效带动客户集中，高效采集客户需求，而保险产品的创新，基本都在客户的更新需求中。

比如近年大热的无船承运保证金责任保险，平安产险相关人士告诉《航运交易公报》记者：“2010年交通运输部宣布试行该险种，人保财险是首家经营该险种的保险公司。在试行该险种前，无船承运人为了获取资格证需要向交通运输部备案，并质押80万元保证金。对无船承运人而言，一次性质押80万元流动资金容易出现压力。人保财险与交通运输部协商后开发了无船承运人险种。”据悉，该产品一年一签，年保费为3万元，虽不属强制性规定购买，但相比一次性质押80万元，大部分客户较为接受这样的保险方式。

又如去年人保财险开发游艇险也是基于市场的需要。以一艘使用期限一年以内，市值在200万元左右的中型游艇为例，若没有游艇险，船底被刮坏需要自行花费约8万元维修，若投保游艇险，游艇保费=游艇市值（使用一年以上，市值打八折或九折）×1%（费率）=2万元。一旦出险，保险公司将负责赔付被刮坏的损失，这就意味着如果该游艇主投保，游艇船底出现问题可节省6万元维修费。

又如海盗赎金及租金保险，是由于海盗猖獗而产生；船舶建造买方违约险的出现是为应对当前船舶工业“重尾”的付款模式；海洋油气管道运输险的产生也是由于海洋石油管道运输事故频发风险的缘故。海上运输新风险的出现促使保险公司更清楚地意识到保险产品的改革创新势在必行。作为保障性服务行业，只有适应市场的需求才能在优胜劣汰的环境下获得生存与发展的机会。

现代化的保险公司推出的新型保险产品保险对象应当囊括航运业发展的其他风险，而不仅限于传统的针对船、货及其他海上保险标的的风险。例如，鉴于当前海洋交通运输业普遍遭遇融资困难，物流融资监管责任险应运而生，将保险业务、证券业务和物流业务高度融合，以充实航运保险产品的内涵。

航运保险品种近年看似屡有创新，但专家分析：“其实创新险种基本就由一两家大型保险公司起头开发，别家保险公司再依样画葫芦，整个行业还未合力创新。”

条款较全不易突破

提及目前的创新难，主要为航运保险产品同质化现象较为严重，中国航运保险产品的发展仍处于初级阶段。上海航运保险市场的主要业务集中在对市场准入要求较低的货运险，对技术性要求高的承运人责任险、码头责任险等保险公司极少参与，因此导致相关险种设计缺乏创新性，大量新型风险不能被有效涵盖。这种情况远远不能适应上海国际航运中心建设的需要。

《航运交易公报》记者获悉，除同质化问题，货运险和船舶险已属“高龄”，难有创新活力。以货运险为例，它已存在百年，现有的条款基本能满足市场需求，目前主要是完善，很难再有创新。船舶险方面也大致如此，现有条款基本可以覆盖各大船型，除非有新的船型或者市场需求。比如游艇在中国市场投保需求正在显现，于是人保与时俱进自创游艇险，其他保险公司也有游艇险产品，但都效仿英国条款。据专家透露：“今年以来市场上对游艇险产品的询价较上年增加很多。”

提及费率，市场上存在的恶性竞争也影响航运保险创新的积极性。平安产险透露：“费率竞争一大原因，在于没有保险行业牵头执行航运业自律规则。而像企财建工（财产保险+工程险）险，有行业协会牵头执行行业自律规则。该自律规则设有最低费率，公开透明，市场上一旦出现比自律标准更低的费率，将招来中国保监会的盘查。”

那么，航运保险为何迟迟没有行业自律规则，无法设立最低费率标准？平安产险告诉《航运交易公报》记者：“因为航运保险较其他险种更复杂，影响费率因素太多，很难制定统一的行业自律标准。”由于费率存在灵活性变动，导致不少保险公司钻空子竞相压低保险费率，造成恶性竞争。不过，平安产险同时透露，目前其已率先做出调整，以服务竞争取代价格竞争，希望通过提供差异化的优质服务改变目前的竞争格局。

法律环境不利创新

除了航运保险本身难有创新突破，市场与法律环境也并不利于航运保险创新。

市场环境方面，由于航运保险涉及的产业链长、行业范围广，中国目前的金融改革尚在探索阶段，还没有完善的综合性整体环境予以支持。另外，受中国金融营业税较高、船舶登记制度程序繁琐、离岸业务受到管制、缺少航运金融服务税收优惠政策等因素影响，保险公司的融资渠道受到相当大限制。

中国航运保险目前未能出台一部专门调整航运保险法律关系的特别法。由于中国航运保险主要依据中国的《海商法》和《保险法》的规定开展业务活动，其中《海商法》航运保险区别于普通保险，《保险法》现有规定尚不能完全解决航运保险实务中存在的区别于普通保险的问题。而且《海商法》自1993年7月1日实施以来未曾修订，滞后的条款越来越不适应航运业发展要求。

保险产品的创新离不开其他法律法规的保障实施。例如对航运保险公司营业税和所得税及其高级管理人员个人所得税的征税税率需予以明确规定。在已有法律法规方面，中国有关航运保险方面的条款存在门类不全、保证不充分、缺乏标准化等问题。另外，由于部分条款是由国外条款直译而来，必然会在语言和实践方面产生问题。

总而言之，现阶段中国航运保险业整体政策环境不利于保险产品创新，航运保险相关法律法规不完善，导致航运保险产品的同质化现象严重，险种创新受到阻碍。但随着航运新风险的不断出现，航运保险市场迫切需要创新险种，航运保险产品创新势在必行。