大多数人认为私募大举抄底造船很可能导致航运业复苏滞后；同时另一种声音认为私募造船属于市场行为，一定程度上帮助航运企业渡过艰难时光。

近期，有报道称，在私募股权基金（私募）等金融机构支持下，航运企业在过去两年内已下单订造数千艘新船，受此影响，航运市场供需平衡可能自2016年起再次倾斜，航运业复苏或将滞后。为此，私募有“扰乱”航运市场之嫌。该报道还引用香港金辉航运总裁的话：私募投资订造新船主要是为获取船价上涨所带来的利润，并不是希望经营这些船舶以期获得长期稳定的收入。

为此，《航运交易公报》记者采访航运业诸位人士，大多数认为“搅局”之说难免有失偏颇，私募抄底造船属正常市场行为。私募在银行撤退时敢于“冲锋陷阵”，填补航运业融资空白，应该算是救助者。

正常市场行为

上海航运运价交易有限公司副总裁吴笛在接受《航运交易公报》记者采访时表示，私募等金融机构在航运业低迷时，抄底造船应视为正常市场行为。从长期看，船舶作为实体资产的一部分，一般运营寿命在几十年，投资回报率可达10%。此外，选择价低时造船，高价时出售，可以赚取差价，且二手船可马上投入运营，更受欢迎。由于航运市场运价瞬息变化，新船从下单到下水需要一定的时间，运价水平难以预测，因此新造船的投资回收难以掌控。吴笛表示，近两年不仅私募等金融机构在抄底造船，一些航运企业也在抄底造船，例如，3月份舜天船舶与德国航运企业签署约10亿元的多用途船合同订单；前3月，中国远洋累计签署价值8.54亿美元的造船合同。

浦发银行孙科认为，“搅局者”一说是指部分投机单，大部分私募并没有给航运业造成骚乱。私募在借低买高卖的方式追求盈利空间的同时，也给一些中小企业带来帮助，促进新型船舶订单的产生。目前面临融资难的主要还是中小企业，随着环保船和大型集装箱船等新型船舶成为趋势，航运企业需要大量新型船舶的加入以助其船队更新换代。私募一般都选择与船东合作造船，两者提供资金的比例一般为60%:40%。私募此举不仅帮助船东，也丰富自身金融服务。

新加坡德鲁里海事服务（亚洲）有限公司中国区经理刘倩文表示，私募的救助对于受惠企业来说可以算是“福音”。 银行纷纷撤退后，中小企业面临资金周转困难，借力私募，这些企业能暂时脱离倒闭危机。刘倩文分析，基于运价目前已经触底回升（运价回升的最佳拐点是在去年年底到今年年初），私募造船热情或将回归理性。

以上诸人士一致认为，私募参与造船从不同角度会得出不同结论：船东当然希望订单不要过多，因为这会影响运力供需平衡，打压运价；私募认为低价造船当然越多越好，能产生更多利润空间；船厂为维持生存、维护设备、养活工人则希望有更多活干。

填补融赁空白

对于“搅局者”之帽，私募并未公开出面澄清，也许他们认为事实胜于雄辩。私募的出现一定程度填补银行撤退留下的空白。

随着银行对航运业贷款的普遍萎缩，航运业投资空白达700亿美元。迄今私募在航运及造船等相关行业的投资额为300亿美元，填补了部分投资空白，还有400亿美元的缺口。

另据Marine Money统计，去年美国私募给亚洲航运企业注入的资金达到35亿美元，比2012年的27亿美元增长近30%，2011年为42 亿美元。

随着世界各大银行收缩航运业贷款，给私募和其他金融机构留下大量投资机会和空间，因此，私募乘机大刀阔斧行动起来。

世界最大不良债务投资企业——橡树资本集团（橡树资本），去年2月接手德国商业银行抛售的14艘化学品船就是一个很好的例子。德国商业银行是德国第二大银行，2011年年底，该行的航运金融资产共达210亿欧元。由于对航运业投资过大，近年来航运业一直处于“下坡”状态，大多航运企业不济，该行大部分贷款有沦为坏账的风险。为缩小风险敞口，该行于2012年年底宣布退出航运业，并不断打折抛售航运资产。经过 1年的抛售，德国商业银行在航运业的资产从2012年年底的高达140亿欧元，减少至目前的45亿欧元，抛售14艘化学品船即属于该行清理航运资产的举动之一。参与竞购除橡树资本外，还有美国规模最大的上市投资管理企业百仕通集团、总资产2.5万亿美元的美国摩根大通银行和擅长问题资产投资的私募Tennenbaum Capital Partners LLC等金融机构，最后由橡树资本赢得这场竞购。据悉交易价格为3.85亿美元。

此外，去年8月，全球历史最悠久、经验最丰富的产业投资机构Kohlberg Kravis Roberts & Co.（KKR私募）宣布成立KKR海事金融公司，启动资金5.8亿美元，专为海事业提供融资服务。KKR私募首席执行官Kristan Bodden表示：“为海事提供融资服务原本属于欧洲银行的业务，KKR海事金融公司为海事业提供资金支持的同时也可为投资者创造满意的投资收益。 ”据悉，KKR海事金融公司主要业务集中于海事资产融资，包括近海油田服务和传统航运业，主要针对高附加值产品，如海工钻探设备、海洋工程船等海底作业船，同时涵盖传统航运资产。

属于救助者

私募在银行撤退时敢于“冲锋陷阵”，填补航运业融资空白，应该算是救助者。近期，在纽约召开的Marine Money Week 会议上，与会人员对近两年私募积极资助航运业现象进行讨论，其中大部分认为私募实为航运业的救助者，他们期待私募更多参与航运业。

私募救助航运企业较为典型的例子。

Gorge Soros 通过旗下的Soros Fund Management对希腊6家航运企业实施注资，方式是增持这6家企业的股票，6家企业包括Baltic Trading、 Safe Bulkers 和戴安娜航运公司等。

帮助希腊航运企业脱离困境的还有橡树资本。2011年，橡树资本为正申请破产保护的希腊航运企业General Maritime（Genmar）注资1.75 亿美元，Genmar后于2012年5月宣布重组成功。在橡树资本及其他投资者的支持下，目前Genmar正处于欣欣向荣的发展状态，旗下船队拥有7艘VLCC、12艘苏伊士型油轮、6艘阿芙拉型油轮和3艘成品油轮。

此外，橡树资本还屡次向陷入危机的其他国家的航运企业伸出援助之手。2010年，橡树资本向濒临破产的德国重吊船企Belgua提供2.8亿美元贷款，遗憾的是这笔资金依然未能改变Belgua破产的命运。尽管如此，橡树资本仍在Belgua破产重组后成立的重吊船企业汉莎重吊担当股东身份。汉莎重吊在橡树资本的运作下，在重吊船市场逐渐找到自己的位置，企业船队规模从最初的15艘发展至如今的22艘，其中并吊能力在1400吨的船舶达到7艘。

据相关统计数据，2011—2012年，私募共完成24宗造船交易，价值64亿美元。该数字有逐年上升的趋势。

私募对航运业兴趣盎然，主要基于对航运业将摆脱窘境的判断，因此不存在延迟航业运复苏的主观心理因素。

如果没有私募的及时救助，航运业会怎样？据AMA Capital Partners 消息，到年底，海事行业所需资金超2200亿美元，其中大部分为现有造船订单的交付资金。整个海工船、集装箱船、干散货船等订单总造价成本为2380亿美元。业内人士分析，如果缺乏资金支持，2016年前船舶订单量将停止增长，新型船舶更新无法实现，严重的将导致个别国家航运业整体落后，最终影响该国经济增长。