日前，大连市中级人民法院一则公告在业界引起高度关注，因为其中涉及中国造船业一家“重量级”企业——STX（大连）造船。

公告称：“2014年6月6日，本院根据债务人的申请，分别裁定受理债务人STX（大连）造船有限公司、STX（大连）重工有限公司、STX（大连）海洋重工有限公司、STX（大连）发动机有限公司、STX（大连）重型装备有限公司、STX（大连）金属有限公司6家公司破产重整一案，并于2014年6月9日指定北京市中伦律师事务所分别担任6家公司的管理人。”

这一消息迅速在业内发酵，于次日成为多家海事类新媒体的头条。这些媒体大都引用新华社的通稿，称“此举标志着位居世界造船行业前五名的STX在中国的独资造船工厂正式进入破产重整程序”。

一直关心STX（大连）造船动态的中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟也在自己的微信朋友圈里转发了这条消息。同时，她还请朋友们在评论中谈谈对此事的看法。“但是收到的回复并不多，讨论也不热烈，大概是因为这件事涉及的方方面面实在太复杂，很难用一两句话说清楚。”聂丽娟说。

出身复杂的船企

STX（大连）造船在中国的“出生”，带着“原罪”。

官方资料显示，STX（大连）造船成立于2006年10月，是韩国STX集团在中国成立的外商独资企业。而在此前的一个月，刚刚由国家发改委和原国防科工委联合发布的《船舶工业中长期发展规划(2006～2015年)》（以下简称《规划》）中明确规定：“新建造船(含分段)和船用低、中速柴油机及曲轴外商投资生产企业，中方持股比例不得低于51%”。显然，韩方100%持股的STX（大连）造船是违背国家这一产业政策的。“按照STX（大连）造船的企业性质和规模，必须报请国家有关部门批准，但这个项目至今没有经过此程序。”聂丽娟表示。

《规划》还要求，“未获得国家核准或备案的造船设施建设项目和船用低、中速柴油机生产项目，土地管理部门不批准建设用地，金融机构不发放贷款，证券管理部门不核准发行股票并上市，工商行政管理部门不办理新建企业登记注册手续”。

在此背景下，STX（大连）造船不仅“出生”了，而且竟然在业界的一片争议声中一直“活”到了现在。一位不愿意透露姓名的船舶行业管理部门负责人评论此次“破产重整”事件时表示：“对于STX(大连)造船这种违规上马的企业，绝不能盲目施救，一定要严格依照相关法律法规、国家政策办事，让市场规律发挥作用。”

让我们来回顾一下STX(大连)的“生命线”：2007年3月30日，举行奠基仪式，开始建设生产；2008年4月，生产系统正式投入运营； 2009年4月，首制船交付船东。这几个时间点连起来，恰好也是国际船舶市场从疯狂的高峰到低谷的时间线。

STX（大连）造船成立正值国际船舶市场最为疯狂之时。以散货船为例，新造船价格持续上涨，利润率超出“常规”。这时，韩国、日本等国的船企看中了中国优良的岸线资源、廉价的劳动力及原材料市场，开始寻求在中国建厂。当时，不只是STX集团，韩国三星重工、大宇造船海洋等也纷纷来到中国“开疆拓土”。

但是外资的进入，并没有为中国造船业带来先进的管理或技术。因为，这批外资船厂奉行的战略是“技术封锁、以华制华”。他们的产品多以技术含量不高但在当时利润率较高的散货船为主。外资船厂利用在中国制造获得的低成本优势，在国际市场上与中国造船企业争抢订单。“这对地方造船业形成了巨大的冲击，不仅是总装企业，还有相关配套企业也受到了不良影响。”上述负责人表示。

然而，当船市风云骤变，新船价格跌得最狠、最先受到冲击的也是散货船市场。对市场的误判，让STX（大连）造船付出了惨痛的代价。从2013年年初开始，大连长兴岛当地论坛上就有STX(大连)集团员工发帖称，工厂停工，工资、奖金停发。而员工讨薪的消息也频频见诸媒体。与此对应，STX(大连)集团的企业内刊《海翔》也于2013年3月在网站上发布了最后一期后再无更新，似乎也印证了工厂“停摆”这一消息。

不合时宜的扩张

如果把STX（大连）造船陷入困境，判断为其“咎由自取”，并不完全公平。因为此时，其母公司——韩国STX集团同样陷入财务危机。母已危，子怎能独善其身。

创造了“汉江奇迹”的韩国在上世纪70年代初期，走上了同时振兴造船、电子等技术集约型核心产业的道路。该国飞速发展的外向型经济，加上韩国企业与生俱来的危机感，使得海外扩展成为众多韩企发展的重要选择。STX集团就是一个典型代表。

STX集团旗下的STX造船海洋，也是通过设备投资、国外兼并及新建船厂，迅速成为韩国第四大造船企业的。但是，这种急速扩张造成的消化不良的负效应，也在国际金融危机的“催化”下逐渐显现。从2011年下半年开始，STX造船海洋出现资金流动性危机。其去年4月向韩国金融监管当局提交的《2012年业务报告》显示，2012年，STX造船海洋的总资产为13.5万亿韩元（约合121.25亿美元），负债12.2万亿韩元（约合120.86亿美元）；截至2012年年底，短期债务总额为1.1万亿韩元（约合10.9亿美元），其中，从2013年4月到2014年年底到期应偿还的债务为9950亿韩元（约合9.86亿美元）。

为获得融资支援、延长偿还债务期限，以渡过眼前的难关，STX造船海洋不得不“断臂求生”——拍卖其在国外的子公司。被摆上“货架”的包括STX泛洋海运、STX OSV、STX欧洲的法国造船厂和芬兰造船厂，以及STX（大连）集团。STX（大连）集团是韩国STX集团海外扩张的产物，现在却不得不“卖身”为这场扩张“埋单”。

其实此前，STX(大连)集团一直在努力寻求包括引入战略重组方在内的各种解困方案，但由于其债权过于庞大、利益关系复杂，在无法锁定亏损、厘清债权的前提下，谁也不敢接手这个“烫手的山芋”。中国驻韩国大使馆经商参赞处曾于今年4月在其官方网站援引《朝鲜经济》的消息称，STX(大连)集团的债权团曾向韩国STX系列公司和产业银行等提出融资请求，STX系列公司未应答。而产业银行等韩国内债权团称，已向STX集团提供了8.2万亿韩元的支援资金，已无力再支援STX（大连）集团。消息分析，STX（大连）集团是在不得已的情况下申请法庭接管，意在免除大部分债务，使公司东山再起。考虑到该公司恢复正常运转难度较大，中国法庭很可能拒绝其请求。

随后，STX（大连）造船等6家公司向大连市中级人民法院递交了破产重整申请，并于6月6日获得受理。

破产重整的希望

对于大连（STX）造船等6家公司破产重整一事，大连长兴岛经济开发区管委会相关负责人不愿谈论太多，只表示， STX（大连）造船的破产重整工作是该区的一件大事，目前这项工作已进入法律程序，管委会下一步将在法律框架内，依法、依规配合大连市中级人民法院妥善处理好各种问题，确保破产重整工作的顺利推进。

位于大连长兴岛经济开发区的STX（大连）集团占据了大连本地优质的岸线资源，并拥有一流的造船硬件设备和先进的船舶建造管理理念，除船体总装、分段制造、海洋结构物制造外，还能够生产发动机、螺旋桨和曲轴，是一个具有“一条龙”生产模式的综合性造船生产基地。抛开其“违规成立”的前提，这样一家企业最终走向“破产”的命运，也许让人感到遗憾。此次破产重整也许就是给STX（大连）集团一个重生的机会。

破产重整是指专门针对可能或已经具备破产原因但又有维持价值和再生希望的企业，经由各方利害关系人的申请，在法院的主持和利害关系人的参与下，进行业务上的重组和债务调整，以帮助债务人摆脱财务困境、恢复营业能力的法律制度。

北京长安（上海）律师事务所律师王书凯做了一个形象的比喻：破产重整研究的是“如何治病救人”，而破产清算研究的是“遗体如何捐献眼角膜”。破产重整是对企业资产的保护，在破产重整期间，企业不会停止营业，只是营业会受到限制。

这一法律制度，并非首次被用来“救治”在国际金融危机冲击下的造船企业。据报道，2011年10月21日，法院受理了浙江恒宇造船有限公司及三家关联企业浙江恒州海运有限公司、舟山市恒洲建材有限公司、浙江奥洋港口工程有限公司的破产重整申请，共涉及303位债权人申报债权总计10亿多元人民币。于2011年12月启动破产重整的惠港造船公司，登记的债权人达390多个，申报债务20多亿元。

但与这些企业相比，STX(大连)造船等6家企业的重整案，涉及的资产和债权规模要大得多。根据中伦律师事务所（于6月18日正式启动对这6家公司的资产和营业事务接管工作的重整管理人）官方公布的消息，本次重整涉及的资产和债务金额高达数百亿元人民币，系中国法院近年来受理的资产金额最大的重整案之一。

王书凯介绍，按照相关法律规定，债务人或者管理人需要在最多9个月的时间内向法院和债权人会议提交重整计划草案，这一重整计划便是对企业的“治疗方案”。其中最主要的是还款计划，其目的是帮助企业甩开包袱，恢复“造血能力”。

但是，经过这次集体会诊，STX（大连）集团的“病”一定会好吗？聂丽娟认为这个问题可以从两个方面考虑。

“首先要看STX(大连)集团自己的‘身体素质’。”聂丽娟认为,虽然STX（大连）造船拥有良好的硬件条件，并传承了韩国船企先进的管理，但一年多来一直接不到新船订单，无法交付新船，资金链断裂，若要恢复原先的“体力”可能还需要一个康复期。“他们以散货船为主的产品结构，也已经不再适应市场需求，若要重返市场，自身必须调整。”

就在大连（STX）造船“休眠”的这段时间里，造船市场需求量和需求结构都发生了很大改变：海洋工程装备迎来一个较快的增长期，在主流船型市场渐渐萎缩的同时，新型节能环保型船舶成为船东的新宠。与此同时，中国国内船企都铆足了劲不断通过转型升级、创新商业模式来“强身健体”，以抢夺市场上为数不多的订单。

 “再看大环境，新造船市场依旧没有太大改观，因此STX（大连）造船即便是重生，等待他的将是更加激烈的市场竞争。”聂丽娟说。