P3网络被中国商务部否决后，7月10日马士基航运宣布将携手地中海航运，在东西航线的3条主干航线上进行为期10年的船舶共享协议，称之为2M联盟。

6 月17日，随着中国商务部（商务部）2014年第46号公告——《商务部关于禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告》的发布，曾经风光无限、引发无数争议的P3网络被否。马士基集团首席执行官安仕年随后发表声明说，这一决定确实出乎意料，因为三个合作伙伴已经在努力解决监管者的所有担忧。马士基集团在声明中称，三家班轮公司已同意停止P3网络的准备工作，初始计划中的 P3网络将不复存在，并强调放弃P3网络的决定并不会对集团财务业绩有任何实质性影响。达飞轮船也单独发表声明称，它将保持目前的服务项目与合作协议不变，并继续“为客户提供高品质的服务”，接下来仍会重点开发具有创新意义的运输及财务方案，并且有信心仍能取得领先行业的业绩表现。

接下来班轮市场会发生什么呢？答案很快揭晓。在不到一个月的时间里，   7月10日，马士基航运宣布将与地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议，称为2M联盟。 这将取代马士基航运在这些航线上所有现存的船舶共享协议及舱位购买协议。

东西航线运力状况

截至6月底，全球集装箱船总运力1771万TEU，年增长5.6%，其中闲置运力占比1.7%。

P3网络原计划投入约255艘船舶、260万TEU。其中，马士基航运提供42.3%运力、约110万TEU；地中海航运提供34.6%运力、约90万TEU；达飞轮船提供23.1%运力、约60万TEU，由在伦敦及新加坡设立的网络运营中心统一负责调度运营。由此通过优化运力配置，投入更大船型，享受船舶大型化带来的规模经济。

从各联盟及承运人运力分布情况来看，P3网络被否之后暂时最有利于G6联盟，因其已获得各主管机构批准在全东西航线运营，在三大主力东西航线上的运力投放比例都很显着，缺陷是船舶规模普遍偏小。

2月份，长荣海运加入CKYH组成CKYHE联盟，并开始在亚欧航线运营，目前正在等待美国联邦海事委员会核准，将联盟服务延伸至北美航线。这一联盟目前的缺陷主要体现在大西洋航线上，接下来是否会拓展这一市场仍待观察。因为大西洋市场的容量相对较小，平衡极易被破坏，无法承受大型船舶投入所带来的冲击。

而在2M联盟成立之后，在东西航线的三大主干航线上，2M联盟在亚欧航线上占有优势，G6联盟在太平洋航线占比略超CKYHE联盟，而2M联盟在大西洋航线上占比略高于G6联盟。

2M联盟即将到来

自商务部否决P3网络后，船东、产业上下游、相关审批国，以及咨询机构等各方交替表达了相关意见，或支持鼓励，或遗憾不满，充分反映这一业界最热话题所引发的关注和思考。

有业内人士分析认为，P3网络被否可能会造成比目前更激烈的竞争环境，短期内班轮市场或会呈现纷繁杂乱的状态，运费无法企稳。尽管不会立即触发运费波动，但前三甲班轮公司过去这段时间良好的表现行为将受到侵蚀，它们将不得不为填满超大型船舶运力开始寻找货源，并考虑其他的合作方式。从中期来看，新的联盟组合仍将继续，市场弱势导致的运力资源整合不可避免，提高效率和降低运营成本仍将是行业主旋律。

显然，班轮大鳄们并未让市场等待太久。事实上，仅仅在P3网络被中国商务部否决的三周后，马士基航运宣布将携手地中海航运组建2M联盟。

2M联盟包括185艘船舶，预计运力210万TEU，涉及21条航线，合作的目的是共享双方的航线网络。凭借2M联盟，两家班轮公司将为客户提供更为稳定和频繁的服务，提供更多的直航航线及挂靠更多的港口；通过更为合适的船舶运力配载及规模经济提升两家班轮公司的航线网络效率。

与之前的P3网络相比有两个重要的不同：2M联盟市场份额比P3网络小很多；2M联盟是纯粹的船舶共享协议，不存在具有执行能力的共同拥有的独立实体。

马士基航运将2M联盟的重点描述如下：

双方将通过提升船舶运力配载及规模经济提高航线网络效率，实现更低的单箱成本。

双方将比现有的运营提供更多的航线和直航挂靠对接港口。

2M联盟包括185艘船舶，预计运力为210万TEU，涉及21条亚欧、跨大西洋（欧洲—美国东海岸）、跨太平洋（亚洲—美国东西海岸）航线。这21条航线包括：亚洲—北欧6条；亚洲—地中海4条；亚洲—美国西海岸4条；亚洲—美国东海岸2条；北欧—美国3条；地中海—美国2条。

马士基航运将有110艘船舶参与2M联盟，涉及运力约120万TEU（占总运力55%）。

地中海航运将有75艘船舶参与2M联盟，涉及运力约为90万TEU（占总运力45%）。

双方的船舶将由两家班轮公司各自拥有（租赁）、运营。

双方不涉及联合船舶及航线操作，每一方将各自进行包括货物配载、航线计划、码头操作等运营。

双方不涉及任何商业运营及责任，每一方将继续独立进行销售、定价、市场及客户服务等运营。

将设立一个联合协调委员会每天监控航线网络。

双方的船舶共享协议期限为10年，预计于2015年初开始实施，具体日期视信息报备及相关方批准为准。

马士基航运首席执行官施索仁表示：“我非常高兴能够与地中海航运达成这一协议。我们拥有相同的愿望，那就是尽可能实现高效地运营。我们将继续在东西航线上为客户提供有竞争力的、可靠的、有价格优势的航运服务。为实现这个目标，我们需要有创新精神，并能够减少成本，同时保证我们的产品在网络覆盖、频率和可靠性方面能够保持业界一流水平。与地中海航运的协议使我们在东西航线上离实现目标更进一步。”

安仕年也对与地中海航运达成的协议表示欢迎，他说：“过去几年，马士基航运通过不断增强客户关系、实现有竞争力的成本优势，成为航运界的领军企业。这一协议使马士基航运能够进一步为客户提供更为优质的服务，减少成本和碳排放。我相信这一积极举措，将使马士基航运能继续寻找新的方式来增强客户体验。”

对比之前P3网络公布的255艘船舶、260万TEU、29条航线，此番2M联盟从船舶数量来看，占据P3网络的73％；从运力规模来看，占据P3网络的81％；从航线数量来看，占据P3网络的72％。可以说，马士基航运选择地中海航运组建而成的2M联盟最大程度地保留了P3网络的规模，同时也将满足监管机构的要求。

而被2M联盟“抛弃”的达飞轮船目前还未对此发表评论。但在全球第一与第二大班轮公司携手合作之后，业内人士表示，达飞轮船处境尴尬。在当前供需失衡的市场现状下，只有联盟化才能抵御越来越严峻的成本压力，因此达飞轮船接下来要采取怎样的动作引发市场关注。除了达飞轮船，面对2M联盟，班轮市场上其他各方力量又有哪些应对之策，我们将拭目以待。