一份新近宣布的合作项目，让人再度念及不久前“胎死腹中”的P3联盟。全球最大航企马士基航运日前宣布，将与全球第二大航企地中海航运有限公司在亚欧、跨大西洋、跨太平航线上进行为期10年的船舶共享协议（协议简称2M）。

就在6月17日，中国商务部发布公告，正式叫停马士基、地中海航运和达飞三家航运企业拟成立的P3联盟，该案由于是商务部反垄断局五年来的第二次挥刀而名噪一时。而今，P3“尸骨未寒”，2M又呼之欲出，让人不由浮想联翩。

“相对于P3，2M的规模较小，而且只是一些舱位互换等合作，不像P3已经形成了紧密型联营，这也是P3被中国叫停的主要原因。”中海集团总法律顾问叶红军对中新社记者分析。

根据协议，马士基航运将有110艘船舶，地中海航运将有75艘船舶参与2M，相较于P3，2M将运力规模降至210万标准箱，承运份额未超30%。

“2M是为了规避中国海运条例，使承运份额不超过30%这道‘红线’，这样就可以避免被调查。”中国外贸企业协会副会长蔡家祥对中新社记者分析。

蔡家祥所指的条例，即是《中国国际海运条例》。《条例》第35条规定，经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者通过协议产生的各类联营体，其服务涉及中国港口某一航线的承运份额，持续1年超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害的，国务院交通主管部门可对其实施调查。

“关键看它是怎样的性质，如果真如其所说，仅限于舱位互换等合作，那么就构不成经营者集中，商务部就没有管辖权。”上海航交所一名官员向中新社记者分析。由于所在职位敏感，这位官员特意要求匿名。

这一研判得到了商务部一位同样不愿具名官员的证实。该官员称，据目前报道来看，2M只是协议，而P3是为实体，果真如是，商务部对此确没有管辖权。

该商务部官员同时指出，尽管《中国国际海运条例》规定中国交通部有管辖权，但其监管实际上属于事后监管，且须建立在严谨的统计数据之上。而中新社记者了解到，目前中国在该领域的统计尚属弱项。

有鉴于此，相较于P3，2M此番在中国“过关”概率大增。对于这两家全球最大航运巨头的联手可能对复苏艰难、供大于求的航运业特别是中国航运业造成的影响，舆论多持悲观态度。

“目前航运业竞争激烈，大家都想方设法降低成本。在此过程中，争取利益的最便捷的方法便是突破法律底线。”叶红军指出，但他同时补充说，2M是否会这样做，现在下结论“为时尚早”。

更多行业人士认为，鉴于2M参与方巨大的体量，未来航运业的价格竞争或更趋于残酷，势必加速行业深度洗牌进程。

“联盟本身就有排他性，目的为抢占市场份额。一个联盟形成后，可能通过先杀价抢占客户，形成固定渠道后再大幅提价，从而导致物流成本大幅增加，降低相关国家出口产品的竞争力。”蔡家祥指出。鉴于中国目前已是世界第一大货物贸易国，上述事态对中国进出口构成的潜在影响，亦不可小觑。

然而，联盟又是航运业当前的一大趋势。前述上海航交所官员指出，联盟适应船舶大型化和经营规模化趋势，是一种进步。但该官员同时强调，这一过程的底线是不能妨碍公平竞争。

“如果超出了反垄断底线，出现了串谋等不法行为，即便交通部不查你，未来国家发改委和工商局也会查你。”前述商务部官员指出。