过去五年里班轮运价平均年降1.5％～2％，对于已经过去大半年的2014年而言，运价下降趋势依旧， 此外班轮公司还面临准班率下降的指责。艰难市况下，班轮公司需判断贸易发展新趋势。

伴随着运输传统旺季的来临，多家班轮公司8月1日成功上调运价。某班轮公司内部人士对《航运交易公报》记者表示：“上半年数据表明，大多数班轮公司受困于运价低迷，业绩依然大幅亏损。因此，此轮运价上涨对于班轮公司而言至关重要，我们希望运价上涨维持的时间更久些。此外，四季度运价情况对全年能否盈利非常关键。”

马士基航运北亚区总裁施敏夫5月底在接受《航运交易公报》记者采访时，对班轮市场运价趋势作出阐述：“过去五年里，班轮运价呈下降趋势，平均每年下降1.5％～2％。运价下滑主要基于两点原因：一是全球贸易需求量较为低迷；二是市场运力存在过剩态势。今年运价下降的趋势依然存在，我们预计今年全球运力供给增速5%～6％，而需求增速只有3%～4％。”

运价上调初战告捷

刚刚过去的8月份第一周，多家班轮公司在多条主干航线成功上调运价。

亚欧航线：多家班轮公司上调570~1000美元 /TEU的运价。日本邮船上调570美元/TEU；阿拉伯航运上调600美元/TEU；东方海外上调650美元/TEU；川崎汽船上调750美元/TEU；赫伯罗特上调1000美元/TEU。

太平洋航线：班轮公司作出相应提价，调价至少为600美元/FEU，美东航线现货运价已经超过4000美元/FEU。

从上海航运交易所发布的最新上海出口集装箱运价指数（SCFI）看出，此轮运价提涨已经“初战告捷”。

8月1日SCFI显示：至欧洲基本港指数为1455美元/TEU，周环比上涨20.95%，为2月以来的最高水平；至地中海基本港指数为1608美元/TEU，周环比上涨10.21%；至美西基本港指数为2198美元/FEU，周环比上涨24.53%；至美东基本港指数为4187美元/FEU，周环比上涨17.02%；至波斯湾（迪拜）指数为1040美元/TEU，周环比上涨6.45%；至澳新（墨尔本）指数为773美元/TEU，周环比上涨24.08%；至南美（桑托斯）指数为1443美元/TEU，周环比上涨8.33%。

班轮公司追涨运价意图十分明显，后续一系列运价恢复计划正在筹划中。亚洲—南美西海岸协议组织公告称，将自8月15日起实施适用于自亚洲至南美西海岸、墨西哥以及中美西海岸航线的 750美元/TEU和1500美元/FEU以及冷藏箱1125美元/FEU的费率恢复运营参考。泛太平洋稳定协议组织公告建议其成员从9月1日起，在自愿且无约束力的基础上，对于到所有目的地的40尺集装箱适用至少600美元的综合费率上调。亚洲—澳大利亚协议组织公告建议成员自9月1日起将对从中国大陆至澳大利亚的所有商品适用300美元/TEU和600美元/FEU的复原费率，该费率上调是在已有市场费率基础上执行，且不包括运输时所适用的其他附加费。

运价追涨前景堪忧

对班轮公司而言，当下应该考虑如何更大程度地延长运价上涨时间。但上半年运价数据并不乐观，导致市场难言下半年运价有多大起色。

上海航运交易所上海国际航运信息中心最新发布的上半年市场报告指出，今年全球班轮市场供需关系改善程度较为有限，尤其是东西主干航线需求增速明显小于适航船舶的运力增长，这将可能增加市场行情的上升阻力。

德鲁里近期预测，今年班轮市场的平均运价将比去年更低。德鲁里在其二季度集装箱预测报告中表示，由于班轮运价下跌，目前全球排名前20的班轮公司财务状况正出现两极分化现象，仅少数班轮公司成功控制成本。

德鲁里预计，在跨太平洋单程贸易中，班轮公司因5月份与货主签订的运输合同价格较低而损失12.5亿美元的年收入。积极的一面是，这些班轮公司获得了一定的货运量，可以弥补运价低廉造成的损失，但这仍给班轮公司造成压力，并对现货市场复苏造成一定影响。此外，年初班轮公司签订的亚欧航线年度合约的运价也比去年要低。

德鲁里认为，今年现货市场运价波动仍然较大。虽然供需平衡仍然是运价得以维持稳定的关键驱动因素，但班轮公司也可能通过削减成本，提供更低运价，为客户提供更优服务。该机构预测，今年每标准集装箱的运输成本将下降2.5%，而削减成本将通过一系列措施，如减速航行、调整服务网络以及在俄罗斯加油等方式实现。但由于在削减成本降低运价的同时收益也相应有所减少，因此班轮公司仍难以获得利润。

低准班率备受指责

德鲁里表示，班轮公司为削减成本，正“令人担忧地忽略”提供给消费者的产品，特别在准班率方面。

调查显示，航线准班率从去年一季度起连续5个季度下降，平均准班率已降至61%。一季度，马士基航运准班率较上期下降10%为70%，相比之下过去两年内，其准班率一直保持在80%以上。据悉，马士基航运在一些航线租用其他班轮公司舱位，其准班率受合作伙伴影响。

德鲁里同时指出一季度准班率降至2011年二季度以来最差水平很大程度上受亚洲和欧洲天气影响，另外归因于班轮公司航线网络运营方面的“故障”。德鲁里猜测部分原因在于班轮公司考虑到新联盟和航线结构而有意慢航。此外，为平衡供需，班轮公司常在较晚时候对原有船期作出变更。

班轮公司在海上航段的延误往往对港口企业造成困扰，港口不清楚船舶何时抵港，不能制订有效计划导致出现拥堵，这一情况反过来又会影响班轮公司船期。商船三井日前表示，其一季度总体准班率从83%下降到79%，主要原因为上海港口拥堵。

而越造越大的集装箱船舶显然也是拉低准班率的重要因素之一。根据CargoSmart在4月15日至5月15日针对22家班轮公司在亚欧航线和其他航线对鹿特丹、汉堡、不莱梅哈芬和安特卫普等港的挂靠进行统计，发现超过50%的1万TEU及以上型船抵港时间比预定时间晚12小时以上，24%晚1天以上；而包括万箱大船的所有船舶中，脱班抵港12小时的比例为29%，晚1天以上的比例为13%。这更清楚表明，延迟与船舶大小有关。

据Alphaliner统计，5月1日，亚欧航线的379艘船舶中，179艘为1万TEU及以上型船，运力规模为239.781万TEU，占亚欧航线总运力391.171万TEU的60%。

把握贸易发展趋势

两年前，施敏夫曾判断班轮市场供需平衡是在2014年。日前，当《航运交易公报》记者就该判断让他自己评价时，他笑称：“这不公平，不能将我两年前的判断拿来说。”他认为当前班轮市场运力过剩的情况仍然存在，全球贸易发展速度没有当初预计得那么快，当下依然有这么多班轮公司还在订造新船也是当初没有预料到的。“所以，运力过剩的时间比我们预计得要长，将会延续到2015年甚至更长时间。”

施敏夫表示，尽管全球贸易增速缓慢，但对于最大的集装箱生成国中国而言，研究其贸易发展趋势非常重要。在他看来，近年中国进出口贸易发展趋势有新的变化，特别是出口增速在放缓。而每个区域的出口增速又有不同，华南地区近几年的出口增速仅在1％～2％；华东地区达到3%～4％；华北地区达到4%～5％。对应出口增速放缓，中国进口增速则非常强劲。施敏夫表示：“中国经济正在逐渐转向内需导向型和消费导向型。所以对于马士基航运而言，重点关注两方面：一是面对运力过剩，积极控制运力增长；二是合理布局船舶，更好服务中国进口市场。”

马士基航运共订造20艘1.8万TEU型船，截至5月底，已交付8艘，另12艘交付计划是每6~8周交付一艘。“我们对市场作出承诺，运力增长速度会与市场保持一致，努力实现供需平衡。在3E级船舶投放市场后，我们会将另外一些船舶撤出市场，比如通过拆船和退还到期船舶等方式来实现运力平衡。今年我们已经拆解14艘3600～4200TEU型船。”

施敏夫强调：“我们始终坚信中国市场是马士基航运的最大市场，马士基航运将为中国市场提供更加方便快捷的航线网络，致力于为中国所有地区提供最好最优质的服务。”