“行情再差，少数人还是能赚钱。全球80%的贸易都靠海运完成，中国进出口九成以上通过海运。”中国最大的民营船企扬子江船业集团董事长任元林乐观预计，船运业最坏的时候已经过去，相信黎明的曙光就在前方。

任元林说：“全球造船业有个规律，基本以5年为一个中周期。”2008年金融危机爆发以后，造船业经历了一个漫长的严冬，产能过剩、航运业运力过剩，新船订单减少，新船价格下降，很多中低端船厂破产。

而受全球经济回暖和政策扶持影响，船舶工业已经在复苏。最新数据显示，江苏造船完工量、新接订单量、手持订单量均居全国第一。其中，手持订单量同比增长近80%。

统计数据显示，今年前5个月，87家重点监测企业完成工业总产值1545亿元，同比增长10.5%，主营业务收入也增长9.4%，但利润总额环比下降20%，同比下降33.6%。中国船舶工业面临的大而不强的问题长期没有解决。

任元林说，造船和钢铁一样，从产能看，中国现在也是世界第一，但大而不强、过度分散的问题困扰着全行业。2010年前，中国规模以上船企数量近千家，是韩国的40倍，产业集中度低。经过长达5年多的艰难调整，行业形势也发生了重大变化，剧烈的技术变革和兼并重组使行业分化加剧。在洗牌过程中，市场“二八定律”开始显现，80%的订单集中在20%的船厂，集中度有明显提高。从去年6月开始，新船合同价格已恢复到能基本保本的水平，而去年10月至今，随着市场进一步回暖，反弹中形成了一批船厂的复苏，船企接新订单平均可获10%毛利。

在2007~2008年的市场高潮期（当时波罗的海干散货指数最高时超过1万点），许多造船业外资本都一窝蜂拥进来，在江边“挖个坑就造船了”，连做服装、房地产的都来凑热闹。那时一艘造价3000万美元的船，售价5000万美元，船主把船转卖可以8000万美元成交，所以有船主和船运业者开始进入造船业，也有造船业者进入船运业。

金融危机爆发后，全行业荒不择路血拼价格抢订单，小船厂交不了船和船东弃船双向打击市场信心，市场终于迈向了量价齐跌的大崩溃。2007年，波罗的海干散货指数最高峰值达12000多点，而2012年4季度曾跌到600多点。许多船企的当家人悲观地认为，有生之年再也看不到那个万点雄关了。

在全行业困顿状态中，扬子江及时调整产业布局，对几个可能消耗资金的板块迅速瘦身，以保持充分的现金流，并积极拓展航运物流及租赁，任元林称之为蓄水池。他说：“当订单不足、船价低的时候，我先造船供航运公司用。”走过这一轮产业寒冬，扬子江则加快兼并重组的步伐，盘活固化的资源。

任元林介绍说，未来3年，扬子江的订单都是满负荷的。随着技术进步和精细化管理水平提高，一万标箱的集装箱船现在已升级到1.9万标箱。这一次长周期的调整给船企上了生动的一课，随着世界造船业从日韩加速向中国转移，这种传统劳动力密集、苦脏累的行业，也到了脱胎换骨的时候。

行业较为困难的时期也是结构调整的时机，他认为应鼓励生产要素按市场规律优化重组，推进船舶业深化改革正逢其时，这方面可借鉴日本和韩国的做法，鼓励大型船企参与“造船业全球价值链”构建，一方面利用造船业低谷期以相对低廉的价格并购技术含量较高的船舶设计和研发公司，迅速缩小与国际顶尖船企的差距；另一方面可通过在全球建立销售和服务网络，增强国际市场拓展能力，并向投资、品牌推广和设立海外建造基地等发展，加快中国从造船大国向造船强国的跨越。