“现在许多船企的海工项目，能实现5%的平均利润就比较可观。”今年5月，南通中远船务工程有限公司副总经理庄建军向参加全国政协重点提案督办调研座谈会的政协委员们道出了我国海工企业的生存现状，“如此微薄的利润，想拿到都还得是龙头企业。”

如果是在一周以前，庄建军的观点可能会让与会的政协委员感到吃惊，但是通过此前在辽宁和江苏等地的调研，他们已经了解到我国海洋工程装备制造业遭遇的“尴尬”。在全球市场份额等数据已抢占世界第一“宝座”的情况下，中国海工的生态其实并没有想象中那样美好。

融资难 “血液循环不畅”

今年年初以来，全球海工市场下行态势明显，钻井平台、生产平台、海洋工程船等细分市场的成交额均有所下滑，自升式钻井平台订单明显回落。与此同时，主流钻井承包商对下单持谨慎态度，而来自亚洲的新兴承包商和投机商订造的钻井平台绝大部分没有租约。

“随着全球海工装备市场的调整下行，中国海工企业的利润空间将被压缩，付款条件不断恶化，市场风险正在加剧。”全国政协委员、原交通运输部安全总监宋家慧接受记者采访时表示。

与造船市场类似，目前在海工建造市场上，传统的按项目进度节点付款的模式也已被大笔尾款付款模式取代。一般而言，每座平台合同生效时，船东只愿支付给建造企业5%～10%的首付款。但是，由于海工产品与船舶产品相比成本投入更大，这就使得海工建造企业面临更大的融资压力。

“低首付甚至零首付订单的出现，使得企业在办理保函等业务时，会受到金融机构更为严格的市场风险评估。”庄建军分析认为。随着去年以来国家出台一系列化解产能严重过剩矛盾的措施，不少金融机构已经收紧了对于船企的信贷投放，海工装备制造业虽是国家重点扶持的战略性新兴产业，但是部分商业银行的放款条件依然“苛刻”，加之汇率变动、资金需求量大等因素影响，海工项目的贷款难度一点都不比船舶项目小。

另外一个不可忽视的问题是海工产品建造周期长，这就使得海工企业要付出更高的利息成本。“通常高端海工产品的建造周期长达32～36个月，这导致企业4%的平均利润被融资成本‘吞噬’，本身就很微薄的利润几乎都被贷款的利息或者高税负、高汇率冲抵。”庄建军介绍。

对此，不少参加此次政协重点提案督办调研座谈会的企业代表呼吁，国家政策性银行应对重点骨干海工制造企业给予政策倾斜，让其享受中长期低息美元贷款、外储专项资金贷款等优惠。他们还建议，加快金融创新，建立多元化融资渠道，通过设立船舶发展基金、大力发展海工装备融资租赁业务、支持财团贷款、联合贷款等多种形式的金融创新，以更好地支撑海工企业的技术创新和设计研发工作。

显然，这些建议得到了重点提案督办调研组的重视，利用金融等政策，支持优质企业发展，引导扶持企业积极开展海洋工程装备科技研发，提升自主创新能力随后成为全国政协主席办公会上的重要议题。

只造壳 “心脏功能不全”

在此次调研中，不少企业反映，海工企业融资难、融资贵的“症结”恰恰在于找钱不易的同时还必须不断“出血”。由于海工产业核心技术都由国外企业掌握，制造一座平台往往95%的设备需要进口，而进口设备要求全款支付。如此一来，“输血没有出血快”的融资病症，使得海工企业只能为维持正常的生产经营疲于应付，技术创新，几乎变成了一个“传说”。

“我国海工企业的主要优势集中在建造方面，对于海工核心技术的掌握程度不到20%。”宋家慧介绍。目前，全球海工市场依然呈现出欧美设计、亚洲制造的总体格局。欧美企业垄断了高端海工产品的研发设计和关键设备配套两大领域，对于中国企业而言，他们最主要的任务只能是“造壳”。

即便是“造壳”，中国海工企业的业务重点也更多集中于规模较小的钢结构制造等分包业务。“这类项目的技术含量有限，从中能够获得的利润自然也十分有限。” 全国政协委员、民建上海市委副主委、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一说得一针见血。

分包商的角色已经决定了中国企业只能在海工产业链的低端竞争。由于集成总包能力的欠缺，他们只能眼睁睁地看着更丰厚的利润落入别人的腰包。以液化天然气浮式生产储卸装置（LNG-FPSO）的建造为例，其重要模块、关键设备及其他配套系统的价格在总价里占有非常大的比重，而结构制造的产值却只占极小的一部分；以海工辅助船来说，其主要设备的价格占到船价的60%以上。

在许多参加此次政协重点提案督办调研座谈会的代表看来，中国海工企业想要真正迈向海工装备制造的高附加值领域，除了提升总装建造能力之外，更重要的是必须在研发设计阶段拥有“发言权”，必须捕捉到海工项目的“心脏”。

“现在的情况是，在明确的项目技术方案下，国内有实力的船企和设计院所能够很好地完成接下来的详细设计、生产设计等工作。但由于自主设计能力不强，他们很少有实力在前期项目运作阶段进行预先研究，很难参与项目初期的论证工作。”胡可一表示，在发展自己的生产设施和设计能力的同时，只有尽可能介入项目方案的前期运作环节，才能使项目方案对自己有利，才能更好地控制成本和建造周期，提升盈利能力。

在创新能力短时间难以得到提升的情况下，部分代表建议，海工企业可以利用国际资源，通过项目合作的方式，以合资、参股、收购等多种形式，实现与国际知名海工设计公司的合作，从而快速增强中国企业在海工领域的知名度和影响力。此前惠生海洋工程有限公司收购美国霍顿深水技术有限公司、上海振华重工（集团）股份有限公司的母公司中国交通建设股份有限公司收购美国F&G公司均被视作中国海工企业大胆“走出去”的有益尝试。

一窝蜂 “大脑缺乏思维”

“走出去”谋求国际合作考验的就不再只是一家企业的技术、资本和人才实力，而是这家企业的发展战略和全局思维。然而，对于不少转型发展海工业务的中国船企而言，他们一开始进入这个领域，更多的只是为了“活命”。

“这些年进入海工领域的企业主要有造修船企业以及一些重型装备的制造企业。”宋家慧表示。这些企业转型发展海工无非有两大主因，一是因为他们原先从事的业务领域受国际金融危机及其滞后效应影响，生产任务难以保证，发展海工可维持生产；二是因为国家出台一系列政策化解产能严重过剩矛盾，许多造船产能开始向海工转移。“这确实促进了我国海工装备制造业的快速发展，但是问题也就由此产生了。”宋家慧分析说。

正是因为只将海工业务作为“救命稻草”，许多企业并没有明确的海工发展战略，“低门槛”以及所谓的“高回报”让他们一哄而上，使得我国海工装备制造业的市场环境发生变化，产业集中度不高的问题开始显现。目前我国仅具备自升式钻井平台建造能力的企业已经超过14家，数量远远超过韩国、新加坡等国。“部分企业的盲目进入导致了市场的无序竞争，这成为拉低海工产品价格的重要因素。”庄建军认为。

有统计显示，我国钻井平台的生产能力在5年之后将达到每年120座，但是届时全球的需求不到110座，加之海工产品定制性强、同类项目差异性大等特点，毫不夸张地说，如果我国仍不对海工装备制造业的发展加以规范引导，海工极有可能与造船一样，在未来陷入产能过剩的困境，而且这种产能过剩仍将是结构性的，是低附加值产品无序竞争的“恶果”。

“国家有关部门和地方政府在引导造船产能向海工装备制造领域转移的同时，要做好统筹规划，并制定好行业标准，加强管控，避免一拥而上，防止海工产业重蹈造船业产能过剩的覆辙。”上海外高桥造船有限公司相关人士在座谈会上建议。

对此，不少代表表示赞同。他们提出，要在坚持市场对资源配置发挥决定性作用的基础上，根据海工产业区域发展的特点，综合考虑产业规划、地域条件、劳动力资源、配套基础、创新支撑能力等要素，制定科学的海工产业布局规划。　　

全国政协常委、提案委员会主任孙淦也在座谈会上表示，应该在通过市场机制调整结构、实现转型升级的同时，制定总体规划，出台有效政策措施，引导行业有序竞争，促进海工产业健康发展。

最终，重点提案督办调研组将“做好海工产业发展宏观规划引导”加入了调研报告之中。