随着贸易增速放缓，并导致预期中的强劲反弹迟迟未至，航运市场恐怕还将面临更强劲的“逆风”。

节前几周不少业者因干散运租金持续低迷而倍感意外与困惑，但仔细观察不难发现，行业走势不及预期的原因就在眼前—从东到西、从北至南的贸易情况及相关数据都显示出，几乎每一个经济体的表现都比预期疲弱。换言之，目前的行业形势依然惨淡。

面对前6个月的行情，市场本不应该幻想今年会有多么亮眼的表现，但干散运行业似乎心照不宣地认定，3季度将终结已持续数年的萧条并成为决定性的转折点。可惜，这一切都没有发生。

相反，目前看来3季度反倒成了一个比较暗淡的转折点，因为此时航运市场已基本认清现实，并且接受“租金市场长期不振，短期会有波动”将会是新的常态。

近期，多国财长曾共赴澳大利亚凯恩斯（Cairns）参与G20峰会，期间国际货币基金组织（IMF）的发言再度证实，目前的市场依然较为疲软。该组织称，全球新兴市场的增速仍在经历前所未有的放缓，而造成这一局面的根源是各国之间的贸易活动增长乏力。

据国际货币基金组织统计，金融危机爆发前，包括中国、印度以及大批其它国家在内的新兴市场每年能达到平均7%的经济增速，但如今这一数字已跌至5%；而如果新兴市场跌掉2%，即意味着发达国家的增速也会相应减少0.5%。

该组织还称，贸易联系方面的因素是造成新兴市场增速放缓的重要原因，此外，生产力也未能如期获得提升。上个10年间，干散运市场之所以能呈现出一派欣欣向荣的景象，主要就是依靠新兴市场的迅猛发展。当时航运市场的需求年年“井喷”，乃至于大幅吞噬有限的运力并不断刷新业界预期，从而将租金费率一路推至创纪录的水平。

随着新单成交量在过去18个月迅速飙升，经济增速加快已不只是一种预期，它更是租金上涨的必要条件，唯有如此此前的投资才能取得回报，但实际情况却没那么乐观。

目前中国的经济形势依旧比预期疲软，此外，它还将加紧对钢铁生产等重污染行业的排放控制力度，这可能会对进口产生不利影响。

如果从远期运费的走势对市场进行预判，两周前运费衍生品经纪行FIS针对2014年4季度的海岬型定期租约给出的报价是1.9375万美元/天，这比近期峰位有显着下跌；与此同时，它针对2015年的合约给出的报价也只有1.69万美元/天。

干散运并非唯一因贸易增速放缓与运力持续增长等多重不利因素而陷于困境的板块，同时期成品轮市场的表现也无亮点可言，另外随着需求疲软导致油价下跌，超大型油轮（VLCC）市场同样趋于萎靡。

也正因为如此，大部分这几年买入航运资产的私募股权基金如今都像业界预期的那样，开始找机会撤离。据金融界律师透露，即便是目前仅剩的“零星”投资资金，它们的主要目标也是那些所谓的“不良债务”，而非新造船领域。

鉴于3季度的表现总体不济，很多船东开始将希望寄托在通常被看做传统旺季的4季度。不过目前为止尚无迹象显示，今年行业能以好于往年的形势收官。