截至9月末，招银租赁资产余额超千亿元，在全国金融租赁同业中不良资产率处于较低水平。在开拓境外市场方面招银租赁也有实质性突破。

去年，招银金融租赁有限公司（招银租赁）不良资产率仅为0.19%，今年截至9月末依然维持在0.1%的低位，该表现明显优于同行。截至9月末，招银租赁的资产余额已超过千亿元，船舶融资余额达到100亿元规模。这些数字无法将它扶上中国银行系租赁公司的王位，但在变化莫测的市场上能保持稳步攀升，已属不易。招银租赁航运租赁部总经理苏宁告诉《航运交易公报》记者：“我们融资规模每年稳步增长30%。”稳中有进的同时，今年它们的境外业务有实质性突破。

资产余额破千亿

也不过几年时间里，中国融资租赁产业已从金融边缘走向中心，一季度，22家金融租赁公司总资产达1.1万亿元。据中国外商投资企业协会副会长、租赁委员会会长李思明介绍，截至9月末，金融租赁公司扩充至25家，总资产规模达2.7万亿元，其中2008年成立的招银租赁，以稳健的步调发展，在银行系租赁公司中，不良资产率处于行业低位，始终徘徊在0.1%左右。

问及如何保持较低的不良资产率，苏宁告诉《航运交易公报》记者：“相比其他租赁公司，我们会更严格地审查项目而并不急于扩张，以保证稳定的增长。近年我们融资规模的年增长率一直保持在30%，今年也不例外。”回看招银租赁的竞争对手，最初有些银行系租赁公司规模发展很快，但近两年陆续出现客户无法还钱的问题。苏宁透露：“解决这些（还钱）问题花的时间可能比接三四家客户还多。所以我们会严格选择客户，这个市场很透明，赚大钱就意味着承担更高风险，我们的理念是稳定增长，所以倾向选择风险较低的业务。”

在航运业尚未真正春暖花开时，谨慎的融资态度是必要的。为了更有效保证融资产品的低风险，6月份招银租赁与中国船级社（CCS）签署战略合作协议。根据协议，双方将在船东/船厂评价体系建设、租赁风险管理和评价体系建设、优质客户和市场项目推荐等方面开展具体合作。对此苏宁表示：“这是一场双赢的合作。”招银租赁熟悉钱，但对船舶技术认知不及CCS，未来企业进行项目融资时，CCS可提供有效的技术支持，协助招银租赁判定项目的风险系数，而CCS可通过招银租赁的船东资源，说服更多船舶入级CCS。

在融资规模上，招银租赁求稳，但在业务发展上，招银租赁一直有求变心态，即所谓的转型。

苏宁告诉《航运交易公报》记者，几乎每家融资租赁公司都在谋求转型，但客户在变，需求在变，融资租赁公司的业务理应随之改变。“过去我们散货船业务做得多些，融资项目中散货船占比近半，今后计划将资产做得分散些，在集装箱船或者海工市场多做考量。”海工是近年航运业大热的关键词，招银租赁有拓展的企图，却仍保持冷静观望的心。苏宁认为：“当前不少船东投资海工都有投机行为，没有投资或租约就敢造，风险太大，我们是不会提供融资的。”除了计划将投资做得分散些，招银租赁近期还在境外拓展境外业务。

趁虚挺进境外市场

从传统意义上讲，包括北欧、德资、法资银行系在内的欧资银行系一直以来是全球银团船舶融资的主要支柱，长期占据60%～70%的市场分额，其中知名银行有德国北方银行、德国合作银行、德国交通信贷银行、挪威银行、北欧联合银行、苏格兰皇家银行等；亚太地区包括日本、韩国、中国、新加坡、澳大利亚等国在内的银行近几年份额逐渐上升，从20%到近30%；美资银行系一直对船舶融资业务参与相对较保守，市场份额维持在10%左右。

但是2008年国际金融危机之后，能提供船舶融资服务的银行金融机构不断减少，欧资银行纷纷退出国际船舶融资业务领域，在市场份额方面不断缩减领地。MarineMoney的数据显示，今年年初船舶融资银行的市场份额排名中，分列第一、第二名的挪威DNB银行和德国商业银行为老牌专业银行，而中国银行跃居世界第三，另外中国进出口银行和韩国进出口银行这两家政策性银行的市场份额也位于前列。

在欧洲各大银行逐渐淡出航运融资服务的大背景下，招银租赁计划挺进，苏宁说：“它们退出留下的空位，总有人会去填补。”

6月份，招银租赁参加在希腊举行的波塞冬海事展，9月初又前往德国汉堡参加德国海事展，在这两大国际性海事展上招银租赁上台作了演讲，也会见了当地客户。苏宁透露：“收获很大，认识了很多潜在客户，也有实质性的船舶融资项目在谈，过去这些欧洲船东是不会想到找中国金融机构融资的，碍于美元交易，我们的借贷成本要高很多，现在他们在欧洲融资的难度加大，我们在境外的拓展机会就来了。”

与国际船东合作，苏宁认为：“利弊皆有。”对融资租赁公司而言，最合胃口的服务对象就是拥有四五十艘船规模的中型企业，因为大型企业不屑找融资租赁公司，小型企业的财务状况不被融资租赁公司信任。但中国船东规模两极分化严重，要么很大如中远中海，要么就是小型企业，中型规模的企业太少，而国外大多是符合融资租赁公司胃口的中型规模船东，这些船东既有强烈的借贷需求，又愿意接受融资租赁较银行高的利率。

但苏宁同时表示，对境外船东的控制手段会少：“与中国船东合作，通常每季度我们都会去核查其经营现状，但与境外船东合作，由于地域限制，可能一年只能去一次。尽管招行在境外如香港、纽约、新加坡、伦敦、卢森堡有分行或代表处，但分行或代表处的工作人员未必都懂航运融资业务，所以与境外船东的合作风险要高一些。”尽管招银租赁正与境外船东展开实质性的融资谈判与合作，但是否意味着现在是全面进军国际船舶融资市场的好时机？

慎待境外机遇

对上述问题，苏宁认为：“恐怕不尽然。”就中国而言，银行系租赁公司想要在船舶融资方面走上国际舞台并站稳脚跟，还是面临很多未解决的问题。通过查看欧洲老牌银行的核心竞争力，即可发现我们与它们的差距。

欧洲的银行从上百年的船舶融资经验中梳理出一套风险评估系统，几乎每家银行都有这套系统，以致“铁打的营盘流水的兵”。某个岗位上即使换个人，稍作培训仍能很好地借助系统得以胜任，说白了就是在长期航运金融实践中提炼出来的科研成果又应用于商务领域。相比之下，中国的银行业起步如此之晚，不经历几轮航运周期恐怕难得其精髓；其次是兼具理论和实务经验的专业人才。系统是由人的经验总结归纳出来的，没有系统也是因为没有人才、没有对人才的重视；最后是整个法律环境和监管效率。英国法在国际船舶融资中占据主导地位，但中资商业银行对英国法的法律环境及英国法下的商业规律均不熟悉，于涉外业务上迟迟不能入港，越缺少业务越没有经验，就越不敢轻易尝试。

不过，外资银行退出航运业的因素有很多，某些因素在中资银行看来可能不是问题。首先，世界上主要的船舶融资银行均大量持有欧洲各国债券，它们受到欧洲债务危机恶化的严重冲击，不得不通过裁员和抛售资产的方式来提升资本充足率。新的《巴塞尔协议III》简直就是雪上加霜，它规定截至明年1月，全球各商业银行的一级资本充足率下限将从现行的4%上调到6%，由普通股构成的“核心”一级资本占银行风险资产的下限将从现行的2%提高至4.5%。这些规定使欧美银行不得不缩小资产负债表规模和业务范围，同时提高储蓄资金以符合新的监管要求。而中资银行并没有大量持有欧债或者类似的巨大风险暴露，至少目前看来还没有，国家政策大方向上也仍是扶持鼓励航运金融业发展，持续的经济发展也在不断吸引海外人才回流。所以，中资银行的船舶融资业务得以蓬勃发展，不可谓没有天时地利人和。

然而中资银行仍不积极于国际船舶融资业务，一个很重要的原因是，中国船舶融资业务的利润率比境外高，这可能很大程度上源于中国长期的利率管制。境外银行的资金业务利差以100bp、200bp论，而中资银行动辄300bp～400bp，在这样的差距之下，中资银行怎么会有动力辛辛苦苦走出去做自己不擅长的业务？然而，没有永远闭锁的市场，没有永远持续的高增长，未雨绸缪是最基本的风险管理原则。