没有利润的恢复生产可以持续多久？位于长江沿岸的江苏南通是中国造船工业最集中的地方，现在这里的大批造船企业仍在水深火热中挣扎。和资本市场数月来的热捧相反，它们仍为“生存”担忧。

订单在增加，但船企的日子并没因此变得好过，多家造船企业负责人向财新记者表示，这波订单上升是“船厂牺牲自身利润换来的”；而资本市场早已将订单的回升解读为造船行业触底反弹的信号。自8月以来，沉寂已久的A股船舶板块突然爆发式上涨，其中中国船舶的涨幅更是接近140%。“船舶类股票真是涨疯了！”多位业内人士感叹。海通证券日前发布研报认为造船业持续复苏，预计2014年底下游运力过剩的局面就将改善，船价会回升。但熟悉造船企业现状的观察人士会对此打上问号。

9月下旬，财新记者沿长江对中国造船工业最集中的江苏省造船企业进行了调研。在大量新船订单的支撑下，许多造船企业的厂区里的确恢复了往日的繁忙。韩通船舶重工有限公司（下称韩通重工）一位内部人士向财新记者透露：“现在厂里非常忙，年底前还有七条船要下水，所以周末都要加班加点，目前最大问题是招不到工人和买不到设备。”

但多家造船企业负责人坦陈，以目前的船价，船厂的利润一般在5%左右，再加上近期人工、采购和融资成本的大幅上升，真正交付时能保本就已不错。

根据中国船舶工业行业协会数据，今年1月-8月，中国造船企业承接新船订单4740万载重吨，同比增长35.8%；手持船舶订单量比2013年底增加17.3%。然而与此同时，全国87家主要造船企业的利润总额仅为33.8亿元，与去年同期相比还下降了13.6%。在A股和香港市场上市的五家造船企业，上半年业绩都呈现大幅下滑态势。

此外，能真正从订单回升中受益并恢复正常生产的只是国有造船企业和少数规模大技术强的民营造船企业，大多数中小型甚至中大型民营造船企业依然处境艰难，甚至关门歇业。昔日热火朝天的施工场地，现在只留下一个个生锈的分段部件孤零零地摆放在船台边。

南通明德重工有限公司（下称明德重工）董事长季风华向财新记者表示：“造船业现在依然处于买方市场，许多大型优质造船企业也在低价抢单，在中型船厂和大型船厂的价格差距不明显的情况下，船东自然会选择质量更好的大型船厂。中小造船企业由于得不到银行的支持，就算拿到订单也没法生效，只好关门歇业。但这并非坏事，从市场的角度看是提高了产业集中度。”

“血泪”订单

出南通市区沿着S336省道往西约15公里就是南通中大型造船企业最集中的沿江工业园区，这里沿着长江一字排开有明德重工、韩通重工、蛟龙重工集团有限公司（下称蛟龙重工）和亚华船舶制造有限公司（下称亚华船舶）等四家船企。这些企业和沿途许多原本停工的船舶配件生产企业都已重新恢复生产。

与三年前相比，明德重工厂区内的工人少了很多，但基本生产还在维持。预处理车间内，工人们正将一块块钢板进行切割、加工，以用于建造一艘3万吨的不锈钢化学品船，四座船台上都有船舶在建造，钢材的备料充足。

明德重工生产管理部一位负责人告诉财新记者：“公司目前整体运营状况明显好于去年，今年至今已经交付了五艘船，包括有高附加值的3万吨不锈钢化学品船、470万方木片船和海工辅助船，另外还新接了七艘2.46万吨不锈钢化学品船和两艘6.4万吨散货船。现在公司的产能利用率约在60%-70%，人员比高峰时少了一半，这主要是因为去年订单很少，生产要完全恢复需要一些时间，预计再过几个月明德重工的产能利用率可以恢复到90%左右。”

与现场负责人的信心满满相比，季风华却面有难色：“订单比最差的时候多，但招工难、采购设备难、融资难等一系列问题也接踵而来。船厂的日子还是不好过，没有利润，只是勉强维持。”

据季风华介绍，不锈钢化学品船对工艺要求很高，它的内胆、货舱全是不锈钢，下面还要做玻璃撑镜，目前国内只有少数几家船厂有能力建造。即便是这种高端船型，现在的利润率也只有10%左右，除去高涨的人工成本、设备成本和融资成本，只能说有“微盈”。而大多数传统散货船的利润率还不到5%，盈利情况可见一斑。

“今年船舶配件、人工成本的涨幅远超预期。现在市场好了一些，许多原先‘蛰伏’的船厂也接到订单恢复生产，开始招工买配件，船用主机、辅机和轴承的价格都涨了很多，还常常买不到，新招的工人工资也上涨了近30%。这种情况下许多船厂还低价争夺订单，甚至在正常船价的基础上报低20%，导致整个造船市场毛利一路下滑。”季风华说。

成立于2004年的明德重工是南通地区一家民营造船企业，产品主要为高附加值的不锈钢化学品船、汽车滚装船和木片船。在复苏的表象下，它面临的困境并非个案。

紧邻明德重工的是江苏另一家颇有名气的造船企业韩通重工，去年共接获76艘（520万吨）新船订单，接单量位列全国前八。其厂区一派繁忙，除了火星四溅的预处理车间，四座船台上还有数艘6.4万吨的散货船正在进行组装。

韩通重工总装部一位负责人向财新记者表示，公司今年前八个月共接了32艘新船订单，包括有22艘6.4万吨散货船、2艘20.8万吨散货船、2艘3.8万吨散货船、5艘3.8万吨不锈钢化学品船和1艘成品油轮。“现在任务很重，进度都落后了，年底前必须再下水7艘散货船。”

韩通重工项目管理部内部人士向财新记者表示：“进度落后的主要原因是钢板采购缺料和设备采购困难。以船用发动机和主轴为例，大家接到订单后都要采购，但供应商产能有限，导致这些设备价格飙涨，有时有钱也买不到，船厂的成本和生产进度都受到很大影响。”

一位韩通重工的供应商抱怨说：“韩通重工接的船价格很低，只有通过延迟和克扣供应商的货款维持现金流。我催了好几趟都无功而返，害得我还被公司罚了款。大家怎么还敢轻易供货呢？”

据知情人士透露，韩通重工2008年误判形势，在镇江投建新厂，并占用了韩通重工大量资金，该厂直到2012年才完全投产；此外韩通重工的主打产品是超灵便型散货船，船价低利润薄，虽然订单多，但主要是靠跑量维持现金流。

距明德重工和韩通重工不远的亚华船舶在今年也接获了数艘3.8万吨散货船和油井救援船订单，但因船价低、资金紧，有时甚至靠延发工资维持生产。

据亚华船舶一位工程人员介绍：“公司2013年几乎没有订单，仅靠一艘3.2万吨的散货船维持生产，人员也走了大半，只留下不到400人。今年公司接到一些订单，终于活了过来，但新的问题又来了：工人根本招不到，很多人怕亚华发不出工资，不愿意来，现在由于缺少装配工和电焊工，这些接下来的订单能不能按时交付都成问题。”据该人士透露，公司因为资金紧张将一部分工资扣到年底发放。“比如我的工资5000元，公司每月就只发1000元的生活费，剩下的4000元年底一次性发放。”

位于江苏仪征的上市公司舜天船舶股份有限公司（002608.SZ，下称舜天船舶）也面临一样的订单“魔咒”。其在今年3月和7月接单量均位列全国前三，但上半年净利润只有4192万元，同比下滑42.4%，经营活动产生的现金流量降为-8.9亿元。公司预计，其前三季度净利润同比下滑幅度可能接近60%。

舜天船舶内部人士透露，目前厂里正在建造的12艘6.4万吨级散货船，因公司资金紧张，钢料及设备采购出现问题，生产进度已经落后，最近几次开会，公司领导都要求不惜一切代价务必要赶上原计划的生产节点。

冰火两重天

接到订单的船企为按期交船焦头烂额，但相比没接到订单的船企已属“幸运”。

离亚华船舶不远的南通东鑫船舶重工有限公司（下称东鑫船舶）曾是南通港闸区规模最大的造船企业。现在58万平方米的厂区内堆满了废弃的分段及胎架，船台上摆放着两艘5.1万吨散货船的一部分分段，厂区人烟稀少。

“像东鑫船舶这样停工甚至倒闭的中型船厂从去年开始就越来越多。”一位南通造船业人士向财新记者透露，2012年前倒闭的主要还是一些浙江的“沙滩船厂”和江苏的小型船厂，但从去年开始，一些熬不住的中型船厂甚至大型船厂也慢慢“死去”。

离南通约两小时车程，江苏另一个造船重点县市——仪征就是这波中型船厂倒闭潮的“重灾区”。

在与舜天船舶同处仪征船舶工业园的江苏苏港造船有限公司（下称苏港造船），走进大门后，52万平方米厂区空无一人，道路两边的空地上长满了齐人高的野草。除了星星点点的生锈钢料，整个厂区一片绿色，船厂已完全废弃。

热情的门卫透露，苏港造船2012年年底就已停工，银行查封了船厂所有的资产，但一直没有宣布破产。去年年底，船厂一艘已造完的5.5万吨散货船和厂内的起重设备被拍卖，现在只剩下土地和一些不可移动的资产等待处置。

苏港造船在仪征地区曾小有名气，由江苏长城物资集团有限公司（下称长城物资）和香港顺天实业有限公司在2007年合资建设，前后共投资近10亿元，具备8万吨级船舶的建造能力。

据南京银行一位内部人士透露，苏港造船的母公司长城物资在2012年9月因无法按时偿还银行贷款陷入经营困境，并同时引爆了当时江苏最大规模的代偿事件——涉及22家金融机构的“中融信佳9.22亿元巨额违规担保案”。这导致刚刚起步的苏港造船不仅无法得到母公司的“输血”，还失去了银行的资金支持，生产陷入停顿。从那时起，银行就开始对苏港造船进行债务清理。“银行是最大的受害者。苏港造船最后被拍卖的那艘5.5万吨级散货船，我们当时给了3亿元的贷款，但最后评估价只有1.5亿元，这艘船最终以9900万元拍卖，银行光这一艘船就损失了2亿元。”南京银行的内部人士说。

有知情人透露，苏港造船停工后，熔盛重工曾有意收购，其总裁陈强已委派原熔盛管理人员进驻苏港造船，但之后因熔盛重工自身发生危机，收购计划不了了之。

苏港造船不是特例。由美国加州环球集团和浙江开来金属有限公司于2005年投资3000万美元合资建设、拥有5万吨级造船能力的环球造船有限公司也已倒闭，整个厂区空无一人。

此外，仪征地区还有金牛船业有限公司、长润船业有限公司、圣淘沙船业有限公司三家中型船厂确认破产倒闭，规模更大的中大型船厂九洲船业有限公司（下称九洲船业）则因订单不足停产。

占地300余亩、总投资10亿元的九洲船业曾是仪征地区骨干船厂之一，年生产能力30万载重吨，从2012年开始停工，目前因投资纠纷，土地使用权已被法院冻结。

据仪征市经信委资料，当地2012年剩下的25家船厂中，目前仅有江苏金陵船舶有限责任公司、舜天船舶和扬州国裕船舶制造有限公司等三家重点船厂以及扬州中西造船有限公司、仪征市新扬船舶制造有限公司和扬州万隆船业有限责任公司的生产经营情况正常；其余19家船厂或停工，或开工率不足20%。

造船业仍一片萧条。今年9月，山东知名造船企业，总投资1.5亿美元、年造船能力超过150万载重吨的威海三进船业有限公司（下称三进船业）宣告破产重整，这是继乳山市造船有限责任公司、荣成神飞船舶制造有限公司和山东华海船业有限公司之后山东省第四家倒闭的中大型船厂。

而在辽宁，韩国投资的大连大洋船舶工程有限公司和STX大连集团也于今年破产重组。前者被大连船舶重工集团收购，用于建造LNG及军品。后者曾是国内最大的非国营单体船厂，总投资168亿元，拥有员工2万多人，能建造30万吨级船舶，目前正处于破产重整清理债务阶段，预计债务超过200亿元。

刀尖上跳舞

不过，很难只凭借订单与生产情况来划分船厂的“生死线”。“有订单了并不意味着高枕无忧。”上海航运交易所研究员夏春晖认为，今年倒闭的许多中大型船厂其实不缺订单，属于典型的“手握订单被饿死”，比如三进船业倒闭前，在今年共接获了12艘、合计近4亿美元的订单；STX大连集团在停工前共接获了39艘、合计22亿美元的订单，另外手持达44亿美元的80艘订单。

“虽然每家倒闭的船厂均有特殊情况，但归结起来都是因为现金流断裂，这与你手中的订单数量并没有太大关系：如果在生产过程中，因为订单而出现亏损，则会加速现金流出，促使船厂破产倒闭。”招商证券的一位机械行业分析师向财新记者表示。

一位民营造船企业负责人也认为：“许多造船企业为了维持开工和人员的稳定，微利、无利甚至是亏损地接单造船。就算如此，船企也要面对苛刻的付款条件，需要垫付大量资金造船，如果没有强大的资金支持，订单能否生效、生效后工期能否保证，都是未知数。”

艾斯盟船舶亚洲有限公司一位资深船舶经纪人向财新记者表示：“与之前大家认为的船东弃单令船厂蒙受损失不同，现在多是船厂无法按合同时间交付船舶，甚至超出宽限期，构成船舶建造合同项下重大违约，船东因此行使弃船权利，并在预付款保函项下提出索赔。”

“船厂无法按期交船主要有三方面原因：一是成本上升过快以及垫资造船，导致船厂亏损面变大，无力支付后续工人工资及购买材料设备；二是船厂接单价格过低，有些船厂利用订单来获得预付款，以支持之前船舶的建造，这种‘拆东墙补西墙’的运作方式只要某个环节出现问题，立刻就会导致资金链断裂；三是本身生产管理混乱，各个工序的工人临时拼凑，无固定框架工作习惯，导致生产效率低下，无法按时交船。”上述资深船舶经纪人说。

上海船舶研究设计院高级工程师叶四海指出，船厂每天都要支付很高的固定成本，比如人员工资、设备折旧等，为了弥补固定支出，大多数船厂都在低价甚至亏本地接单，以保证船厂正常运转与人员稳定。但这需要船厂仔细测算成本及未来走势，并加强生产控制，否则一旦无法按时交船，不仅之前船东支付的预付款要退回去，船厂还要面临船东巨额索赔，资金链很快就会断裂。

“其实许多倒闭船厂出现的问题，在现在频繁接单的船厂身上也存在，这就要看船厂如何运作与平衡。如果处理不当，昔日的明星船厂也会很快沦为倒闭船厂。”叶四海说。

回暖还是投机抄底？

船厂冒险接单，订单何来也颇有争议。

季风华认为：“此轮订单的回升是投机者抄底和市场正常回暖两个因素共同促成。去年有段时间船价低到几乎没有船厂敢接单，这时许多机构看准了机会大量下单，然后将其转售。比如一艘6.4万吨级散货船，在去年最低价时甚至跌破过2400万美元，去年年底时涨至2800万美元，差价有400多万美元。此外，船东本来也有正常的船舶淘汰更新。”

叶四海则透露，此轮订单回升，还有一个重要因素是上海船舶研究设计院研发的“海豚64型”6.4万吨级散货船，它与之前主力船型5.7万吨级散货船相比，船价低，载货量增加了11.6%，耗油量则减少了17%，大量国内外船东建造该型船以替换现有船队。但叶四海也表示：“‘海豚64型’散货船虽然能为船东节省成本，但这两年造得太多——从2013年3月至今，国内共建造将近200艘该型船，占新增订单量的一半以上。这种建造量很难维持，现在‘海豚64型’散货船的订单已急剧减少。”

浙江正和造船有限公司副总经理卢建东认为，市场并未真正回暖。“订单成交活跃时，船价很低，比如6.4万吨级散货船一般在2400万-2500万美元成交，后来船价上涨至2800万美元，但很快就没有成交量了，现在船价已跌回至2500万美元。这说明市场投机抄底气氛很重，如果市场真正回暖，应该是会持续的量价齐升。”

夏春晖则认为，造船市场是否回暖与下游航运市场的船舶租价与航运运价密切相关。今年以来，波罗的海干散货指数（BDI）在1000点左右的低位徘徊，近日上海出口集装箱指数（SCFI）也创出一年来新低，全球散货船东与集装箱船东的经营情况并未改善，造船市场要真正回暖还言之尚早。

据知名航运经纪商克拉克森10月10日发布的统计数据，2014年9月，中国船厂新接订单为41艘，合计109.1万吨，同比下降了44.2%，这是继8月来，中国船厂新接单量连续第二个月出现两位数下降。克拉克森表示，近12个月，中国船厂的接单量先升后降：2013年二季度至年底，接单量呈上升趋势；2013年12月至2014年9月，接单量逐月下降。