近4个月来，国际油价大跌1/4，纽约商品交易所12月交货的轻质原油期货价格10月24日已跌至每桶81.01美元。在这场“石油风暴”里，暗含着无数利好航运市场的机会。相对于居高不下的营运成本，现在的原油营运成本只占船舶运营成本的三成左右，对于航运业降低成本，提高核心利润将起到重要作用。同时，也将促进油运市场繁荣。

搭超级油轮加速“囤”油

根据彭博社统计数据，截至10月19日，有80艘大型工业运输船驶入亚洲国家的港口。这是自今年1月3日以来数量最多的一次，平均每艘船载油量达200万桶。

而近期超大型油轮驶入中国港口的数量达到了过去9个月中的峰值。外界猜测，国际原油价格下跌正在让中国这个世界第二大经济体加速从海外囤油。

根据伦敦Energy Aspects公司预测，我国拥有4100万桶商业用油的储备数额，这样的战略储备额在这次的油价下跌中很有可能完成。该公司同时认为，近期国内新的建设项目的开工也是加速储备的原因。上述业内人士分析，中国此时囤油的另一原因在于，国内储油库容陆陆续续建成，建好之后肯定要确保它的储量。

在油轮数量增加的同时，运费也在上涨。一艘巨型油轮从中东运到亚洲的运费约为2.5万美元/天，这接近了过去两个月的最高水平。

此前，路透社称，中国能源巨擘中石化旗下的大型国际石油贸易公司——中国国际联合石油化工公司（联合石化），已预订全球最大的超级油轮——装载量为320万桶的TI欧洲号（TI Europe），用于海上原油储存。该油轮长380米，比肩纽约帝国大厦。

此外，联合石化9月初还开始大量买入俄罗斯乌拉尔原油船。

但根据中石油今年1月份发布的常规报告，截至2013年底，中国战略原油储备能力已达到1.41亿桶，这一数据和2020年中国将持有6.8亿桶石油储备这个“及格数据”还相差一大截。由此看来，将有越来越多的船只被用作海上储油装置，同时油轮数量还会进一步增加。

加快打造世界一流油轮船队

目前，中国原油对外依存度已经超过60%，其中海运进口占原油进口比例超过90%。根据海关总署数据，中国去年进口原油超过2.8亿吨，其中通过海运的原油约2.5 亿吨。与此相对应，中国船东控制的运力远不能满足进口原油运输需求。

以VLCC（超大型油轮）平均载重吨位28 万吨（即200万桶）计算，按目前的进口原油量，每年由中国航运企业承运的份额需140艘VLCC超过750个航次。不考虑期间老旧船舶的拆解与在建船舶数量，目前中资背景航运企业自有与租赁的VLCC数量与之相比，还有较大的市场空间。

9月，招商局集团与中国外运长航集团两家央企在北京签署股东协议，将合作设立VLCC油轮合资公司，并召开了合资公司创立大会。新设立的公司将致力于打造世界一流、全球领先的超级油轮船队，为中国进口原油运输做出更大的贡献。该合资公司建成后，运力规模将跃升至国内第一大油轮公司，远期运力也将跻身全球油轮企业三强。

招商局集团董事长李建红在合资公司创立大会上坦承，此次与中外运长航、中石化达成油轮船队的更深层次的合作，是落实国务院发布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》，落实国务院国资委的统一部署，保障国家进口原油运输安全、进一步推进“国油国运”的重要成果，也是中石化、招商局与中外运长航三家中央企业强强联合、优势互补的重要成果。

虽然最终合资公司的股权结构中并无中石化的身影，但该合资公司的主要货源将来自中石化。

VLCC运输市场迎利好

VLCC运输市场自2011年起一直徘徊在周期低点，去年四季度开始触底反弹。尽管依然处于弱市，但各项数据表明，市场行情已经趋好。

中金公司一份研究报告预计，从VLCC的运力供给来看，今明两年交付量分别为830万DWT（载重吨）和370万DWT，将低于去年950万DWT的水平；从拆船来看，受中国政府鼓励拆船的政策刺激，预计中国船东目前拥有的20年船龄以上VLCC运力在未来两年将被拆解，全球运力拆解也将高于去年水平。因而预计VLCC供给增速将从去年的1.9%降为今年的0.9%和明年的-1.5%。

此外，从全球原油供应市场来看，一方面，乌克兰危机引发的俄欧关系紧张很可能加剧海上原油运输对管道运输的替代效应；另一方面，欧美对伊朗制裁的放松使得伊朗原油产量缓慢恢复进而增加原油出口。

未来几年，中国原油进口需求仍会持续增长。中国石油集团经济技术研究院预计，“十二五”期间中国石油需求年均增长4.9%，明年需求总量将达到5.3亿吨。中国稳定而庞大的原油需求将对VLCC运输市场形成强有力的支撑。另一方面，中国原油进口也有航线路径上的变化，相较于原来过多依赖中东进口原油的情况，近些年来中国从安哥拉、南美等国家进口的比例在持续上升。这一原油运输路径的变化如果持续，将会给VLCC运输市场带来非常积极的变化。因为运距拉大，意味着占用运力增多，这将有助于VLCC运输市场更快达到供需平衡。

上海航运交易所在三季度市场分析报告中指出，四季度是油运需求较高的季节，如果没有大量运力投入，运价水平将高于前三季度平均水平。此外，三年多来居高不下的国际油价9月份出现下滑迹象，燃油成本成为一个变动因素，这将对四季度的油运收益有利。

基于上述供需两端的分析，VLCC的运力交付将在明年达到历史低点，老旧船舶也在加快拆解。同时伴随需求端的改善，未来两年VLCC运输市场周期向上确定性更强。

柴油价格连连跌

湖南航企运输成本往下降

进入11月，我国油价迎来七连跌，作为燃油消耗大户的湖南航运企业无不拍手称好，燃油料占运输总成本开始从近60％往下降。“不仅运输成本下降了，甚至有了利润空间。”长沙至上海水路国际集装箱运输“五定班轮”航线一家参运单位的负责人说道。

据湖南航运企业负责人反映，运输燃油料占运输总成本55％乃至60％，近年来，柴油逐年调价，徘徊上涨。国家发改委成品油调价记载，2013年11月28日，柴油零售价上调155元/吨。供交通、民航等专项用户柴油最高供应价格等额调整，湖南零号柴油每吨8485元，当年成品油呈现出“八涨七跌六不调”的格局。今年4月25日起，湖南零号柴油每吨9447元，相比2009年零号柴油6830元，每吨柴油提高了962元。

一位央企负责人提供一份该公司《企业生产经营情况》统计表显示： 今年一季度完成集装箱运输4650 TEU（标箱）， 比去年同期减少19.8%；运输收入5218.34万元， 货运量20.42万吨， 货运周转量29148.34万吨； 船用柴油消耗799.4吨，运输或营业成本5339.68万元， 燃油料占运输总成本近60％，平均每月经济亏损41.05万元。“柴油价连跌，有利航运企业扭亏为盈”这位负责人说。

“我国柴油价七连跌，不仅有利湖南航运业降低运输成本，还可为物资供销双方减少物流费用，激活流通领域，稳定市场物价。”一位资深航运专家分析说。